АКО НЕЋЕ СТАНИЦА ЦЕНТРУ, ЦЕНТАР ЋЕ СТАНИЦИ

БЕОГРАДСКИ УРБАНИЗАМ 2

Пише Миодраг Ференчак

У тренутку када је Главна железничка станица у Београду престала са радом, остало је много тога што мора да се уради и организује да би железнички саобраћај у српској престоници могао нормално да функционише. Много je од тих тема и задатака познато и планирано за реализацију. Међутим, разлог за бригу може бити оно што би обавезно требало да се зна и планира, али нема знакова да је тако

Као што смо истакли у претходном тексту, процес решавања железничког саобраћаја у престоници Србије већ вековима, може се слободно и тако рећи, прате бројне дилеме и контроверзе. Те дилеме и обрти у одлучивању успоравали су напредовање ка резултату, али су и довели до тога да се проблем одлично познаје у београдској ужој стручној јавности, али не и у оној широј, а значај теме захтева и то.

До 1985. урађено је много тунела и припреме градње објеката, али није завршено ништа што би се могло и практично користити. Генерални урбанистички план из 1985. године (и његов руководилац израде Константин Костић) имао је незахвалан задатак да план прилагоди великој економској и системској кризи која је наступила у Југославији већ почетком осамдесетих, и да делове плана из 1972. који се нису могли инвестицијски одржати као озбиљан план (урбанистичка визија је нешто друго) доведе на ниво разумно прихватљивог. Најпознатија жртва тих околности је био пројект метроа, који је заменом за трамвај одложен у неизвесност. У железницу је већ толико уложено да се није могло укидати претходно решење. Међутим, постојећа путничка станица (претходним планом укинута и планирана као Музеј технике), враћена је у план, али као станица за „регионалне“ возове, шта год то тада значило. Ово је било нужно ради могућности унапређења зграде, моста, електрификације и других неопходности које су биле нужне док се не заврши нови чвор. Такође две важне али скупе саобраћајнице су укинуте у плану, и тиме до данас неповратно изгубљене, а сада (за оне који знају) може да се види колико ће оне недостајати за дефинитивни прихват нове станице у град. Прва укинута саобраћајница је веза Булевара кнеза А. Карађорђевића са Булеваром Милутина Миланковића на Новом Београду, а друга је „Трансверзала“ (Рузвелтова, Каленић пијаца, Карађорђев парк, Гучевска, станица Прокоп, Топчидерска звезда, Пожешка), која је сматрана најважнијом новом магистралом Београда (да, и те две врло тешке везе су биле у плану из 1972).
Генерални план из 2003. није ни могао ни хтео да мења железнички систем претходног плана (руководиоци израде били су Владимир Мацура и аутор овог текста), осим што је верификовао и допунио нови систем регионалног и градског „Беовоза“, који је конституисан и уведен у функцију у довршеним тунелима и додатним станицама у међувремену. Генерални урбанистички план из 2016. године (руководилац израде Милица Јоксић) укида поново главну станицу и железницу (и регионалну) у Савском амфитеатру, а остали део задржава без битнијих промена. Укидање станице је била ствар субординације и технике, јер је то претходно учињено и усвојено у Просторном плану за Савски амфитеатар, који је донет у надлежности Владе Републике Србије. Просторни план има још једну ствар која може бити значајна, али није довољно разјашњена. То је сасвим нова, исто „регионална“ железничка станица „Сајам“! Она је смештена на простору од новог до старог железничког моста поред Саве. Ова станица би била веома смислена када би се старим мостом повезала са новом мрежом у станици Нови Београд, али то изгледа неће бити случај јер се истовремено, ту (и са стране) говори о „бициклистичко-пешачком мосту“ и угоститељско-туристичким садржајима направљеним у конструкцији старог савског моста.
Осим незаобилазног градоначелника Бранка Пешића, коме припадају почетне координације и почетак припрема, најважнији политички и буџетски терет вођења, подршке и контроле изнео је градоначелник Живорад Ковачевић, који је успео да материјализује мостове, тунеле, простор Прокопа и простор за техничко-путничке станице према плану, без чега не бисмо о овоме ни говорили. Други важан протагониста био је инжењер Александар Богдановић, директор Јавног предузећа за изградњу Београдског железничког чвора. Он је половином осамдесетих година схватио да је брзо завршавање Београдског чвора илузорно, да до увођења пуне железничке функције у новом чвору могу да прођу деценије, да време, вода и вегетација тада могу да освоје, прекрију, заруше и претворе у археологију све изграђено – ако се, изграђено, као и свака грађевина, не употребљава и одржава свакодневно за неку сврсисходну активност. Због тога се посветио свим снагама томе да већ изграђено стави, по сваку цену, у функцију градског масовног превоза, макар сасвим привремено. Покушао је, без успеха, са концепцијом „Преметро“, али успешно са концепцијом „Беовоза“. У систем путничке мреже су додате нове станице за „Беовоз“ којих у плановима није било (Тошин бунар, прилагођена плоча станице на Новом Београду, стајалиште „Карађорђев парк“, станица „Вуков споменик“, Панчевачки мост…). Тако је реализован, од 1996. године, за нас сасвим нов систем регионалне, потом градске железнице, и одржан овај велики пројект Београдског железничког чвора све до данашње фазе и даљег помака.

Пројекат Лептир

Као што смо поменули у прошлом броју, важан статусни симбол за државу и град, после усвајања траса и локација, јесте сама зграда велике железничке станице. Ту постоји проблем избора решења (функционалног, али нарочито обликовног, естетског) и пројектанта аутора. Ако то одлучи по својој вољи политички лидер одговарајућег ранга, постоји увек велики ризик да се одлука, или резултат оспорава и губи ауторитет или популарност. Зато су се усталила два главна облика избора. Ауторитарнији поступак је да се задатак поверава највећој доступној светској архитектонској звезди по било којој цени, јер се тада евентуални неуспех не види као погрешан избор лидера, него као неуспех звезде (што се, код заиста великих, заиста ретко и дешава: у таквој ситуацији, на пример, мислимо да би се требало обратити сер Норману Фостеру, или Сантијагу де Калатрави и мирно се бринути само о новцу). Демократскији поступак је да се распише добро припремљен јавни анонимни архитектонски конкурс за идејно решење и позове што шири круг стручњака и аутора. У нашем случају, 1974. године расписан је Опште југословенски архитектонско-урбанистички конкурс за решење зграде нове станице у Прокопу, а победник је био ауторски тим београдског пројектантског предузећа „Основа“, састављен од архитеката Зорана Жунковића, Михаила Живадиновића, Живорада Лисичића и Србољуба Рогана. Њихово инвентивно функционално решење, а још више, заиста ефектна и мотивишућа композиција огромног лептирастог, транспарентног крова испољило је неодољиву оригиналност и привлачност.
Главна идеја пројекта је да се у стешњеној депресији, изнад нивоа колосека, формира пространа плоча, нови вештачки терен за главни корпус зграде, паркинге и јавни саобраћај, да сви главни приступи буду горе, на плочи на коти 105, и да се све јединствено обухвати динамичном великом формом транспарентног крова (касније названог „лептир“). Друга идеја је сасвим обликовна. Да се формира попречна оса композиције и да се постави према процепу који отвара уски поглед на Прокоп са ауто-пута (из „доњег ракурса“), што јесте врло ефектно и убедљиво у макети и анимацијама. Ово је био један високовредан пројект, који је и данас тешко досегнути и превазићи. Био је, наравно, и врло скуп, али то је често стандард за култни објекат, симбол града.
По овом пројекту зграде су започети радови, па су одложени или одвојени на специјалне пројекте, настављени од 1985, поново прекинути и до 1995. постављени су перони, два колосека, стубови и главна плоча (кота 105), привремени прилази и друго, све до обезбеђења услова за функционисање „Беовоза“. Главне и извођачке пројекте за тако издвојене делове углавном је радио „Енергопројект“ или ЦИП. У деведесетим се наслућује нужно финансијско решење са изградњом велике површине комерцијалних садржаја на великој плочи, на њеним бочним трећинама и тада почиње низ узастопних варијација у идејним решењима од стране других пројектантских тимова. Двојица од изворних аутора, З. Жунковић и М. Живадиновић, нису више хтели да у том процесу учествују.

Како даље? Шта је најважније?

Овде се поставља питање шта је најбоље, а шта најгоре у садашњој ситуацији. Свакако да је најбоље то што је много пута почињан, настављан и заустављан рад на реализацији станице „Прокоп“ покренут са довољном снагом и решеношћу, да је процес прешао тачку с које се не може назад, нити се може обуставити даља изградња ка завршетку. Станица је отворена на свим основним перонима, чији су изглед и уређеност врло прихватљиви (што није случај и са функционалношћу степенишних чворова и кретања). Активирана је важна денивелисана веза са Булеваром кнеза А. Карађорђевића. Добро је уређено зеленило на приступу и проширен паралелни горњи приступни пут са четири траке дуж станице (на битној коти 105, о којој ће још бити речи). То је све урађено тек овим радикалним и тешким гестом. Имамо разлога за одређено олакшање и радост, као када бисмо били присутни сведоци тренутка када Сизиф најзад прегура стену преко врха (додуше, оставивши за мало касније бригу о томе шта ће са стеном бити даље, на низбрдици иза превоја). Најгоре је то што, како се чини, основни критеријум овог великог корака није било побољшање доласка и одласка људи, нити побољшање железнице као система. То може да угрози поверење у и кредибилност задужених. То закључујемо по невероватном броју малих и великих пропуста да се овај трансфер припреми за долазак путника и стварно коришћење станице у почетном и привременом режиму.
Искуство и поуке ове кампање трансфера железничких станица у Београду треба искористити за наредне кораке. Прво, неопходно је одмах урадити једноставан али свуда видљив, тачан, исцрпан и ефикасан систем обавештавања заинтересованих о томе где је шта, како се налази и како се користи, да би се улога станице оправдала и користила. Сада ово не постоји.
Друго, неопходан је јавни градски саобраћај. Два аутобуса на две линије, на по пола сата се не могу назвати јавним саобраћајем Станице центар. Зар нема више путника? Код старе станице налази се шест трамвајских и 20 аутобуских линија. Ако ништа друго, Прокоп може да послужи као добар терминал за растерећење неких других терминала јавног градског саобраћаја.
Треће, треба опремити станицу додатним привременим просторима и опремом која недостаје (не сталном опремом – пројекти зграде се још нису стабилизовали и не треба форсирати брзоплете изборе) да би могло да се добро користи оно што је стално и најважније. Ту мислимо, на пример, на привремене лифтове до плоче и потходника, на спољне паркинге за кола и аутобусе, на пријемно прво предсобље (хол би био претенциозна реч) на плочи, на лаку надстрешницу која повезује кућице за силаз на пероне са коте 105 (може и пергола са пузавицама у низу саксија, ако је по вољи) док се још пролази кроз градилиште. Мали јавни конкурси за ситне ствари (а наравно и за крупне) дали би много креативних решења, ангажовали младе стручњаке и дали садржајан публицитет и сазнања и у најширој јавности.
Четврто је већ ствар стратегије и основне структуре града. Наиме, локација станице Прокоп је удаљена од центра Београда. То јесте тако, и ту замагљивања не помажу! Ако Станица центар не може да дође до градског центра, онда мора градски центар да дође до Станице центар. Они један без другога не могу! Како је то најбоље? То је питање за многе мудре и стручне главе, али и за становнике и путнике. Конкурс, анкета, студија?
Сасвим јасно се види (а то сигурно није све) да је потребно оформити нови београдски станични трг. Досадашња решења га немају, а град мора да га развије. Без трга нема ни града, ни станице. То је могуће организовати и обликовати на југоисточном крају Прокопа, делимично на плочи изнад краја лире, а делимично на данас празном простору између Војне гимназије, Звечанске, Гучевске и Хумске. Слично, само много мање, ово је могуће урадити и изградњом нове пјацете на супротном крају лире, код Улице војводе Путника. Са новим градским садржајима на градском тргу као просторном оквиру, амбијент и утисак станице и ширег простора се темељно мења ка пожељном и посећеном. Ако су одвојени од центра, ни нови тргови се не могу развијати. Потребан је континуитет, спајање простора, кућа, тротоара, пешачких кретања, сензација. То је овде лако направити и понуђено је као на длану. Потребно је организовати и обликовати сасвим нову, престижну, доминантно пешачку, градску авенију која директно повезује Трг Славија са новим Станичним тргом (Славија, Делиградска, високи мост изнад ауто-пута, Гучевска, Нови станични трг, Топчидерски венац). Шанса за нову обликовану авенију у старом центру се ретко нуди, а овде постоји могућност и важна је за простор око станице. Мост Делиградска–Гучевска преко ауто-пута треба да буде посебан, врло висок (због нагиба), вишеспратан (доле аутомобили и трамвај, горе пешаци, бициклисти и бочни садржаји услуга). Мост треба да одвојено прихвата планирану бочну везу Булевара ослобођења са Булеваром кнеза А. Карађорђевића, односно са станичним прилазима, и доминантно пешачку авенију са Славије на спрату изнад тога. Такав мост је скуп и захтеван, али је атракција и сам по себи и зато што дарује читаву нову авенију у градском центру Београда, са новим зградама и садржајима. Наравно, решава и главни проблем: повезује Славију са Новим станичним тргом директно и ментално и физички укључује Нову станицу у центар Београда. Ако се планира и развије и нова станица „Сајам“ поред Саве, биће једном потребна и специјална директна веза за путнике измећу њих неким посебним средством са гондолама, вагонетима или слично, јер су тако близу, а тако су недоступне путном мрежом. Али о томе другом приликом.
У сваком случају, потребно је самопоуздање, ослањање на сопствене снаге, и отварање питања према домаћој јавности и струци, да би се искористиле утишана креативност и указане шансе за уређење градских простора.
*Миодраг Ференчак је београдски архитекта и урбаниста претходне генерације. Између осталог је био помоћник председника градског комитета за урбанизам, помоћник министра грађевина, директор сектора за генерално планирање у Урбанистичком заводу Београда и одговорни урбаниста за Генерални план из 2003. године