AKO NEĆE STANICA CENTRU, CENTAR ĆE STANICI

BEOGRADSKI URBANIZAM 2

Piše Miodrag Ferenčak

U trenutku kada je Glavna železnička stanica u Beogradu prestala sa radom, ostalo je mnogo toga što mora da se uradi i organizuje da bi železnički saobraćaj u srpskoj prestonici mogao normalno da funkcioniše. Mnogo je od tih tema i zadataka poznato i planirano za realizaciju. Međutim, razlog za brigu može biti ono što bi obavezno trebalo da se zna i planira, ali nema znakova da je tako

Kao što smo istakli u prethodnom tekstu, proces rešavanja železničkog saobraćaja u prestonici Srbije već vekovima, može se slobodno i tako reći, prate brojne dileme i kontroverze. Te dileme i obrti u odlučivanju usporavali su napredovanje ka rezultatu, ali su i doveli do toga da se problem odlično poznaje u beogradskoj užoj stručnoj javnosti, ali ne i u onoj široj, a značaj teme zahteva i to.

Do 1985. urađeno je mnogo tunela i pripreme gradnje objekata, ali nije završeno ništa što bi se moglo i praktično koristiti. Generalni urbanistički plan iz 1985. godine (i njegov rukovodilac izrade Konstantin Kostić) imao je nezahvalan zadatak da plan prilagodi velikoj ekonomskoj i sistemskoj krizi koja je nastupila u Jugoslaviji već početkom osamdesetih, i da delove plana iz 1972. koji se nisu mogli investicijski održati kao ozbiljan plan (urbanistička vizija je nešto drugo) dovede na nivo razumno prihvatljivog. Najpoznatija žrtva tih okolnosti je bio projekt metroa, koji je zamenom za tramvaj odložen u neizvesnost. U železnicu je već toliko uloženo da se nije moglo ukidati prethodno rešenje. Međutim, postojeća putnička stanica (prethodnim planom ukinuta i planirana kao Muzej tehnike), vraćena je u plan, ali kao stanica za „regionalne“ vozove, šta god to tada značilo. Ovo je bilo nužno radi mogućnosti unapređenja zgrade, mosta, elektrifikacije i drugih neophodnosti koje su bile nužne dok se ne završi novi čvor. Takođe dve važne ali skupe saobraćajnice su ukinute u planu, i time do danas nepovratno izgubljene, a sada (za one koji znaju) može da se vidi koliko će one nedostajati za definitivni prihvat nove stanice u grad. Prva ukinuta saobraćajnica je veza Bulevara kneza A. Karađorđevića sa Bulevarom Milutina Milankovića na Novom Beogradu, a druga je „Transverzala“ (Ruzveltova, Kalenić pijaca, Karađorđev park, Gučevska, stanica Prokop, Topčiderska zvezda, Požeška), koja je smatrana najvažnijom novom magistralom Beograda (da, i te dve vrlo teške veze su bile u planu iz 1972).
Generalni plan iz 2003. nije ni mogao ni hteo da menja železnički sistem prethodnog plana (rukovodioci izrade bili su Vladimir Macura i autor ovog teksta), osim što je verifikovao i dopunio novi sistem regionalnog i gradskog „Beovoza“, koji je konstituisan i uveden u funkciju u dovršenim tunelima i dodatnim stanicama u međuvremenu. Generalni urbanistički plan iz 2016. godine (rukovodilac izrade Milica Joksić) ukida ponovo glavnu stanicu i železnicu (i regionalnu) u Savskom amfiteatru, a ostali deo zadržava bez bitnijih promena. Ukidanje stanice je bila stvar subordinacije i tehnike, jer je to prethodno učinjeno i usvojeno u Prostornom planu za Savski amfiteatar, koji je donet u nadležnosti Vlade Republike Srbije. Prostorni plan ima još jednu stvar koja može biti značajna, ali nije dovoljno razjašnjena. To je sasvim nova, isto „regionalna“ železnička stanica „Sajam“! Ona je smeštena na prostoru od novog do starog železničkog mosta pored Save. Ova stanica bi bila veoma smislena kada bi se starim mostom povezala sa novom mrežom u stanici Novi Beograd, ali to izgleda neće biti slučaj jer se istovremeno, tu (i sa strane) govori o „biciklističko-pešačkom mostu“ i ugostiteljsko-turističkim sadržajima napravljenim u konstrukciji starog savskog mosta.
Osim nezaobilaznog gradonačelnika Branka Pešića, kome pripadaju početne koordinacije i početak priprema, najvažniji politički i budžetski teret vođenja, podrške i kontrole izneo je gradonačelnik Živorad Kovačević, koji je uspeo da materijalizuje mostove, tunele, prostor Prokopa i prostor za tehničko-putničke stanice prema planu, bez čega ne bismo o ovome ni govorili. Drugi važan protagonista bio je inženjer Aleksandar Bogdanović, direktor Javnog preduzeća za izgradnju Beogradskog železničkog čvora. On je polovinom osamdesetih godina shvatio da je brzo završavanje Beogradskog čvora iluzorno, da do uvođenja pune železničke funkcije u novom čvoru mogu da prođu decenije, da vreme, voda i vegetacija tada mogu da osvoje, prekriju, zaruše i pretvore u arheologiju sve izgrađeno – ako se, izgrađeno, kao i svaka građevina, ne upotrebljava i održava svakodnevno za neku svrsishodnu aktivnost. Zbog toga se posvetio svim snagama tome da već izgrađeno stavi, po svaku cenu, u funkciju gradskog masovnog prevoza, makar sasvim privremeno. Pokušao je, bez uspeha, sa koncepcijom „Premetro“, ali uspešno sa koncepcijom „Beovoza“. U sistem putničke mreže su dodate nove stanice za „Beovoz“ kojih u planovima nije bilo (Tošin bunar, prilagođena ploča stanice na Novom Beogradu, stajalište „Karađorđev park“, stanica „Vukov spomenik“, Pančevački most…). Tako je realizovan, od 1996. godine, za nas sasvim nov sistem regionalne, potom gradske železnice, i održan ovaj veliki projekt Beogradskog železničkog čvora sve do današnje faze i daljeg pomaka.

Projekat Leptir

Kao što smo pomenuli u prošlom broju, važan statusni simbol za državu i grad, posle usvajanja trasa i lokacija, jeste sama zgrada velike železničke stanice. Tu postoji problem izbora rešenja (funkcionalnog, ali naročito oblikovnog, estetskog) i projektanta autora. Ako to odluči po svojoj volji politički lider odgovarajućeg ranga, postoji uvek veliki rizik da se odluka, ili rezultat osporava i gubi autoritet ili popularnost. Zato su se ustalila dva glavna oblika izbora. Autoritarniji postupak je da se zadatak poverava najvećoj dostupnoj svetskoj arhitektonskoj zvezdi po bilo kojoj ceni, jer se tada eventualni neuspeh ne vidi kao pogrešan izbor lidera, nego kao neuspeh zvezde (što se, kod zaista velikih, zaista retko i dešava: u takvoj situaciji, na primer, mislimo da bi se trebalo obratiti ser Normanu Fosteru, ili Santijagu de Kalatravi i mirno se brinuti samo o novcu). Demokratskiji postupak je da se raspiše dobro pripremljen javni anonimni arhitektonski konkurs za idejno rešenje i pozove što širi krug stručnjaka i autora. U našem slučaju, 1974. godine raspisan je Opšte jugoslovenski arhitektonsko-urbanistički konkurs za rešenje zgrade nove stanice u Prokopu, a pobednik je bio autorski tim beogradskog projektantskog preduzeća „Osnova“, sastavljen od arhitekata Zorana Žunkovića, Mihaila Živadinovića, Živorada Lisičića i Srboljuba Rogana. Njihovo inventivno funkcionalno rešenje, a još više, zaista efektna i motivišuća kompozicija ogromnog leptirastog, transparentnog krova ispoljilo je neodoljivu originalnost i privlačnost.
Glavna ideja projekta je da se u stešnjenoj depresiji, iznad nivoa koloseka, formira prostrana ploča, novi veštački teren za glavni korpus zgrade, parkinge i javni saobraćaj, da svi glavni pristupi budu gore, na ploči na koti 105, i da se sve jedinstveno obuhvati dinamičnom velikom formom transparentnog krova (kasnije nazvanog „leptir“). Druga ideja je sasvim oblikovna. Da se formira poprečna osa kompozicije i da se postavi prema procepu koji otvara uski pogled na Prokop sa auto-puta (iz „donjeg rakursa“), što jeste vrlo efektno i ubedljivo u maketi i animacijama. Ovo je bio jedan visokovredan projekt, koji je i danas teško dosegnuti i prevazići. Bio je, naravno, i vrlo skup, ali to je često standard za kultni objekat, simbol grada.
Po ovom projektu zgrade su započeti radovi, pa su odloženi ili odvojeni na specijalne projekte, nastavljeni od 1985, ponovo prekinuti i do 1995. postavljeni su peroni, dva koloseka, stubovi i glavna ploča (kota 105), privremeni prilazi i drugo, sve do obezbeđenja uslova za funkcionisanje „Beovoza“. Glavne i izvođačke projekte za tako izdvojene delove uglavnom je radio „Energoprojekt“ ili CIP. U devedesetim se naslućuje nužno finansijsko rešenje sa izgradnjom velike površine komercijalnih sadržaja na velikoj ploči, na njenim bočnim trećinama i tada počinje niz uzastopnih varijacija u idejnim rešenjima od strane drugih projektantskih timova. Dvojica od izvornih autora, Z. Žunković i M. Živadinović, nisu više hteli da u tom procesu učestvuju.

Kako dalje? Šta je najvažnije?

Ovde se postavlja pitanje šta je najbolje, a šta najgore u sadašnjoj situaciji. Svakako da je najbolje to što je mnogo puta počinjan, nastavljan i zaustavljan rad na realizaciji stanice „Prokop“ pokrenut sa dovoljnom snagom i rešenošću, da je proces prešao tačku s koje se ne može nazad, niti se može obustaviti dalja izgradnja ka završetku. Stanica je otvorena na svim osnovnim peronima, čiji su izgled i uređenost vrlo prihvatljivi (što nije slučaj i sa funkcionalnošću stepenišnih čvorova i kretanja). Aktivirana je važna denivelisana veza sa Bulevarom kneza A. Karađorđevića. Dobro je uređeno zelenilo na pristupu i proširen paralelni gornji pristupni put sa četiri trake duž stanice (na bitnoj koti 105, o kojoj će još biti reči). To je sve urađeno tek ovim radikalnim i teškim gestom. Imamo razloga za određeno olakšanje i radost, kao kada bismo bili prisutni svedoci trenutka kada Sizif najzad pregura stenu preko vrha (doduše, ostavivši za malo kasnije brigu o tome šta će sa stenom biti dalje, na nizbrdici iza prevoja). Najgore je to što, kako se čini, osnovni kriterijum ovog velikog koraka nije bilo poboljšanje dolaska i odlaska ljudi, niti poboljšanje železnice kao sistema. To može da ugrozi poverenje u i kredibilnost zaduženih. To zaključujemo po neverovatnom broju malih i velikih propusta da se ovaj transfer pripremi za dolazak putnika i stvarno korišćenje stanice u početnom i privremenom režimu.
Iskustvo i pouke ove kampanje transfera železničkih stanica u Beogradu treba iskoristiti za naredne korake. Prvo, neophodno je odmah uraditi jednostavan ali svuda vidljiv, tačan, iscrpan i efikasan sistem obaveštavanja zainteresovanih o tome gde je šta, kako se nalazi i kako se koristi, da bi se uloga stanice opravdala i koristila. Sada ovo ne postoji.
Drugo, neophodan je javni gradski saobraćaj. Dva autobusa na dve linije, na po pola sata se ne mogu nazvati javnim saobraćajem Stanice centar. Zar nema više putnika? Kod stare stanice nalazi se šest tramvajskih i 20 autobuskih linija. Ako ništa drugo, Prokop može da posluži kao dobar terminal za rasterećenje nekih drugih terminala javnog gradskog saobraćaja.
Treće, treba opremiti stanicu dodatnim privremenim prostorima i opremom koja nedostaje (ne stalnom opremom – projekti zgrade se još nisu stabilizovali i ne treba forsirati brzoplete izbore) da bi moglo da se dobro koristi ono što je stalno i najvažnije. Tu mislimo, na primer, na privremene liftove do ploče i pothodnika, na spoljne parkinge za kola i autobuse, na prijemno prvo predsoblje (hol bi bio pretenciozna reč) na ploči, na laku nadstrešnicu koja povezuje kućice za silaz na perone sa kote 105 (može i pergola sa puzavicama u nizu saksija, ako je po volji) dok se još prolazi kroz gradilište. Mali javni konkursi za sitne stvari (a naravno i za krupne) dali bi mnogo kreativnih rešenja, angažovali mlade stručnjake i dali sadržajan publicitet i saznanja i u najširoj javnosti.
Četvrto je već stvar strategije i osnovne strukture grada. Naime, lokacija stanice Prokop je udaljena od centra Beograda. To jeste tako, i tu zamagljivanja ne pomažu! Ako Stanica centar ne može da dođe do gradskog centra, onda mora gradski centar da dođe do Stanice centar. Oni jedan bez drugoga ne mogu! Kako je to najbolje? To je pitanje za mnoge mudre i stručne glave, ali i za stanovnike i putnike. Konkurs, anketa, studija?
Sasvim jasno se vidi (a to sigurno nije sve) da je potrebno oformiti novi beogradski stanični trg. Dosadašnja rešenja ga nemaju, a grad mora da ga razvije. Bez trga nema ni grada, ni stanice. To je moguće organizovati i oblikovati na jugoistočnom kraju Prokopa, delimično na ploči iznad kraja lire, a delimično na danas praznom prostoru između Vojne gimnazije, Zvečanske, Gučevske i Humske. Slično, samo mnogo manje, ovo je moguće uraditi i izgradnjom nove pjacete na suprotnom kraju lire, kod Ulice vojvode Putnika. Sa novim gradskim sadržajima na gradskom trgu kao prostornom okviru, ambijent i utisak stanice i šireg prostora se temeljno menja ka poželjnom i posećenom. Ako su odvojeni od centra, ni novi trgovi se ne mogu razvijati. Potreban je kontinuitet, spajanje prostora, kuća, trotoara, pešačkih kretanja, senzacija. To je ovde lako napraviti i ponuđeno je kao na dlanu. Potrebno je organizovati i oblikovati sasvim novu, prestižnu, dominantno pešačku, gradsku aveniju koja direktno povezuje Trg Slavija sa novim Staničnim trgom (Slavija, Deligradska, visoki most iznad auto-puta, Gučevska, Novi stanični trg, Topčiderski venac). Šansa za novu oblikovanu aveniju u starom centru se retko nudi, a ovde postoji mogućnost i važna je za prostor oko stanice. Most Deligradska–Gučevska preko auto-puta treba da bude poseban, vrlo visok (zbog nagiba), višespratan (dole automobili i tramvaj, gore pešaci, biciklisti i bočni sadržaji usluga). Most treba da odvojeno prihvata planiranu bočnu vezu Bulevara oslobođenja sa Bulevarom kneza A. Karađorđevića, odnosno sa staničnim prilazima, i dominantno pešačku aveniju sa Slavije na spratu iznad toga. Takav most je skup i zahtevan, ali je atrakcija i sam po sebi i zato što daruje čitavu novu aveniju u gradskom centru Beograda, sa novim zgradama i sadržajima. Naravno, rešava i glavni problem: povezuje Slaviju sa Novim staničnim trgom direktno i mentalno i fizički uključuje Novu stanicu u centar Beograda. Ako se planira i razvije i nova stanica „Sajam“ pored Save, biće jednom potrebna i specijalna direktna veza za putnike izmeću njih nekim posebnim sredstvom sa gondolama, vagonetima ili slično, jer su tako blizu, a tako su nedostupne putnom mrežom. Ali o tome drugom prilikom.
U svakom slučaju, potrebno je samopouzdanje, oslanjanje na sopstvene snage, i otvaranje pitanja prema domaćoj javnosti i struci, da bi se iskoristile utišana kreativnost i ukazane šanse za uređenje gradskih prostora.
*Miodrag Ferenčak je beogradski arhitekta i urbanista prethodne generacije. Između ostalog je bio pomoćnik predsednika gradskog komiteta za urbanizam, pomoćnik ministra građevina, direktor sektora za generalno planiranje u Urbanističkom zavodu Beograda i odgovorni urbanista za Generalni plan iz 2003. godine