KINA IZGRADILA NAJDUŽI NADMORSKI MOST NA SVETU

ŽIVIMO SAN SER GORDONA VUA

Koulun, Cing Ji, aerodrom Ček Lap Kok… Ekspresni voz koji povezuje Ajland, srce Hongkonga, sa aerodromom odiše tipično britanskom solidnošću i pouzdanošću. Besprekorno čist, on užurbano promiče pored impresivnih betonskih stubova budućih saobraćajnica na ostrvu Lantau. Uokolo su izmešana kineska i anglosaksonska lica putnika koja takođe zainteresovano posmatraju ove stubove.

Bio je septembar 2016. godine. Visina stubova pristupnih saobraćajnica, koje se naziru iz voza, nagoveštavala je skori kraj radova na najvećem prekomorskom mostu na svetu, dugom ukupno pedesetak kilometara, podignutom između istočne i zapadne obale delte Biserne reke. I zaista, poslednji građevinski radovi okončani su krajem prošle i početkom ove godine. Izgradnja mosta trajala je devet godina, a osvetljen je za novogodišnje praznike. More oko hongkonškog aerodroma potonulo je u betonski zagrljaj do sada neviđenog giganta koji na pučini zaranja u more i iz njegovih talasa izranja, hvatajući se zapadnim kracima za Makao i Džuhaj.

Premda je autor ovih redova tada bio treći put u Hongkongu, prvi put mi se ukazala prilika da, makar nakratko, osmotri izbliza pun razmah radova na projektu koji je promenio reljef ovog dela naše planete. Prethodnih godina malo šta je od radova bilo uočljivo iz neposredne blizine aerodroma. Licem u lice sa kolosom, moja impresija bila je uvećana i graničila se sa fascinacijom.

Pripadamo svi, naime, društvu koje je više od tri decenije gradilo 189 kilometara auto-puta kroz najplodniju ravnicu Evrope, od Beograda do Subotice, kao da su posredi neprohodne stenovite planine. San hongkonškog poslovnog čoveka, ser Gordona Vu Jing-Šeunga o izgradnji ovog mosta bio je star približno toliko. Ideju o njegovoj izgradnji ser Gordon Vu prvi put je izneo 1983. godine.

Poređenja radi, najduži kopneni most na svetu dugačak je 164,8 kilometara, približno kao razdaljina od Subotice do Beograda i nalazi se takođe u Kini, na početku delte reke Jangce, između Danjanga i Kunšana, u provinciji Đangsu. Ovaj most je značajna deonica pruge za vozove velikih brzine Peking–Šangaj. Njegova izgradnja na tlu koje obiluje vodama započela je 2006, a završena 2010. godine, što je za balkanske prilike nezamislivo.

GROZD KINESKIH GRADOVA

Tok Biserne reke pruža se pravcem sever–jug i dug je oko 2.400 kilometara. To je treća kineska reka po dužini, posle Jangcea i Žute reke. Područje njene delte prostire se na skoro 40 hiljada kvadratnih kilometara, što je nešto manje od polovine današnje Srbije. Naseljava ga više od 60 miliona stanovnika, a populacija u širem zaleđu dostiže 120 miliona. To je saobraćajno, tehnološki, trgovinski i industrijski umrežen grozd metropola.

Prema podacima Svetske banke, reč je o najvećem i najnaseljenijem jedinstvenom urbanom području na svetu, sa izuzetno razvijenim finansijskim sektorom, pomorstvom, savremenom industrijom, trgovinom i turizmom. Ova oblast je, po zahvatu urbane površine, odavno pretekla šire područje Tokija. Sve ovo deltu Biserne reke čini ekonomski najdinamičnijim kutkom Zemlje.

Geografski, ovo područje čine delovi provincije Guangdung sa Guangdžoom (Kantonom), Hongkong, Makao, Šendžen, Dungguan, Fošan, Džungšan, Đijangmen, Džuhaj, Huejdžou i Džaoćing.

Kako ovaj deo sveta danas izgleda, ilustruje činjenica da aerodromom u Šendženu patroliraju roboti-policajci od kojih možete saznati najneophodnije informacije. Iz podzemne železnice Hongkonga prelazi se direktno u metro Šendžena…

Ovde, na manje od jedan odsto kineske teritorije, živi oko pet posto stanovništva koje u nacionalnom bruto domaćem proizvodu učestvuje sa desetak odsto. Prema podacima iz 2015. godine, područje Biserne reke ostvarivalo je 26,8 odsto kineskog izvoza i imalo udeo od 7,5 odsto u ukupnoj kineskoj maloprodaji. Ekonomska zona delte Biserne reke, uz ekonomsku zonu duž reke Jangce i privrednu zonu Peking–Tijenđin–Hebej predstavlja moćan motor kineske ekonomije.

Imajući ovo u vidu, kao i činjenicu da se kineski Specijalni autonomni region Hongkong, uz SAD i Evropsku uniju, nalazi među najvećim spoljnotrgovinskim partnerima matičnog dela Kine, novi most bio je u infrastrukturnom smislu najlogičnije rešenje. Zahvaljujući njemu, putovanje od Hongkonga do Makaa i Džuhaja, koji se nalaze na zapadnom delu delte Biserne reke, biće skraćeno sa otprilike tri i po na pola sata vožnje. Od Džuhaja do kontejnerskog terminala Kvaj Čung, umesto dosadašnja tri i po sata, putovaće se oko 75 minuta.

TUNEL NASRED MOSTA

Prema nezvaničnim podacima, od 180 najvećih teretnih brodova na svetu, na one koji plove pod zastavom kineskog Autonomnog regiona Hongkong otpada najmanje 38. Među njima je šest najvećih i najnovijih na svetu, mereno po broju standardnih (TEU – Twenty-foot equivalent unit) kontejnera koje mogu da ponesu. Vodama između Hongkonga i Makaa svakodnevno plovi oko četiri hiljade brodova.

Zbog ove okolnosti, odustalo se od gradnje klasičnog mosta, jer bi njegova visina morala da bude najmanje 80 metara. U tom slučaju, postavljalo se pitanje uticaja mosta na odvijanje saobraćaja na obližnjem hongkonškom aerodromu. Odlučeno je da deo mosta čini podvodni tunel, sačinjen od betonskih cevi dugih 180, širokih 37,95 i visokih 11,5 metara.

Veštačka ostrva, na kojima su ulazi u tunel i izlazi iz njega, ojačana su čeličnim cilindrima prečnika 22,5 metara i visine 54,8 metara, koliko iznosi visina prosečne zgrade sa 18 spratova. Svaki cilindar težak je oko 550 kilograma i veliki poput erbasa A-380, najvećeg putničkog aviona na svetu. Dužina mosta neposredno iznad vode sa tunelom iznosi oko trideset kilometara.

Most iz pravca Hongkonga uranja u more na prvom veštačkom ostrvu, otprilike gde se završava administrativna linija ovog kineskog autonomnog regiona i iz vode izranja 6,7 kilometara dalje. Kroz ovaj prolaz između dva veštačka ostrva kontejnerski brodovi moći će nesmetano i bezbedno da prolaze ka hongkonškoj luci i isplovljavaju iz nje. Na zapadnoj strani, neposredno ispred Makaa, most se račva ka ovom kineskom specijalnom autonomnom regionu i Džuhaju koji pripada matičnom delu Kine.

U most je ugrađeno oko 400 hiljada tona čelika, šezdesetak puta više nego što je upotrebljeno za podizanje Ajfelovog tornja. Građevina je projektovana da izdrži zemljotres jačine osam stepeni Rihterove skale, nailazak supertajfuna i udar teretnog broda nosivosti trista hiljada tona.

Prema rečima glavnog inženjera Su Kvankea, njegov tim je uspeo da reši više od osamdeset tehničkih prepreka, kako bi postavio čvrstu osnovu za most. Svi glavni delovi mosta su standardizovani. Njihova proizvodnja je industrijska, a montaža je izvođena uz preciznost najsitnijih detalja. Uz to, primenjivana je najsavremenija tehnologija dobijena iz razvoja vojnih istraživanja.

IZAZOVI

Graditelji su morali da rešavaju složene probleme, u rasponu od mogućih nailazaka tajfuna i gradnje veštačkih ostrva, te same konstrukcije mosta na mekom i muljevitom dnu, do zaštite belih delfina (Sousa chinensis). U slučaju nailaska jata ovih delfina, gradnja mosta je zaustavljana.

Prema navodima lista „Saut Čajna morning post“, tokom gradnje se dogodilo više od 270 incidenata u kojima je stradalo „najmanje deset radnika“, dok je povređeno oko 600. Mediji u Hongkongu prenosili su sporadične izjave u kojima je manipulisano brojem nastradalih koji je do danas, u zvaničnim okvirima, ostao nepoznanica.

Najveću pažnju javnosti u Hongkongu i ostatku Kine, međutim, privukao je incident, otkriven pred završetak radova, koji je ozbiljno doveo u pitanje sam projekat. Reč je o aferi u kojoj je 19 laboranata optuženo za izmenu vremena na računarima ili zamenu originalnih uzoraka betona od januara 2013. do jula 2016. godine.

Novembra prošle godine objavljeno je da je jedan od njih Vong Kvok-jiu priznao krivicu. Njegov advokat rekao je pred sudom da je optuženi varao iz lenjosti i straha da bi mogao da bude ukoren ako počini grešku, jer su se prvi rezultati pokazali lošim, te da podmićivanje nipošto nije posredi i da analizirani beton ipak odgovara propisanim standardima. Sud je konstatovao da bi struktura mosta bila oštećena da je kvalitet betona bio ispod standarda kvaliteta.

Srećom, sve analize su pokazale da kvalitet betona ugrađenog u most odgovara standardima bezbednosti.

KINESKA INFRASTRUKTURA MILENIJUMIMA MENJA RELJEF PLANETE

Kineski zid Višestruke deonice utvrda i drugih fortifikacija, koje zbirno nazivamo Kineskim zidom, pružaju se pravcem istok–zapad, od Bohajskog mora do centralne Azije. Njihova ukupna dužina iznosi 21.196 kilometara. Građene su od sedmog veka pre nove ere, do epohe dinastije Ming.

Legenda o uočljivosti Kineskog zida sa Meseca nastala je 1754. godine, u jednom pismu Engleza Vilijama Stakeleja, anglikanskog sveštenika, arheologa i kolekcionara. Do danas traju rasprave kosmonauta, tajkonauta i astronauta o tome da li je Kineski zid moguće videti iz niske zemljine orbite.

Irigacioni sistem Duđijangjan Sistem za navodnjavanje i sprečavanje poplava Duđijangjan (Dujiangyan) u Sečuanu, izgrađen u trećem veku pre nove ere na reci Minđijang, najvećoj pritoci reke Jangce, i danas navodnjava oko 5.300 kvadratnih kilometara zemljišta.

Veliki kanal Drevni kanal od Pekinga do Hangdžoa dug je nešto manje od 1.800 kilometara. Njegova izgradnja počela je u petom veku stare ere, a glavne deonice iskopane su i uređene za plovidbu tokom epohe dinastije Suej (581–618). Kanal je dovršen u Srednjem veku, za vreme dinastija Juen i Ming. Plovidba kanalom dodatno je olakšana kada je u epohi dinastije Sung (960–1279) izumljena brodska prevodnica. Brodsku prevodnicu izumeo je Ćijao Vejjue 987. godine u provinciji Guangsi.

Kanal „Crvena zastava“ Irigacioni sistem „Crvena zastava“, dug u osnovi oko osamdeset kilometara, izgrađen je šezdesetih godina prošlog veka u provinciji Henan. Delovi kanala nalaze se u planinskim liticama. Kanal prolazi kroz 42 tunela.

Prenos vode sa juga na sever Projekat pretoka vode sa juga na sever Kina sprovodi na tri pravca. Istočni se proteže od donjeg toka reke Jangce, tokom Velikog kanala, zatim tunelima ispod Žute reke, do rezervoara u blizini Tijenđina. Centralna ruta proteže se od Danđijangkou rezervoara na reci Han do Pekinga. Zapadna ruta trebalo bi da se proteže od reka Tungtijen, Jalung i Dadu ka slivu Žute reke. Na severozapadu Kine, u Ujgurskom autonomnom regionu Singđang aktuelan je „Projekat 635“, odnosno pretok vode od reke Irtiš, preko Karamaja do Urumćija, glavnog grada Sinđanga.

Tri klisure, tibetska železnica… Kina je izgradila branu „Tri klisure“ na reci Jangce, najveću na svetu, železnicu do Lase na Tibetu, najvišu na svetu, sa ambicijom da se železnički poveže sa Nepalom. Pomenimo uz to auto-put Anšun–Cijun, tunelske saobraćajnice unutar litica u selu Guoljang u provinciji Henan, tunel kroz planinu Džungnan u provinciji Šaansi, put preko planine Tijenmen koji se sa 200 uzdiže na 1.300 metara nadmorske visine za svega 10,77 kilometara, auto-put kroz Tarimski basen i aerodrome na najvećim nadmorskim visinama na svetu – Daočeng Jading (4.411 metara) u provinciji Sečuan, Ćamdo Banda (4.334) na Tibetu, Kangding (4.280) u Sečuanu, Ngari Gunsa (4.274) na Tibetu i Jušu Batang (3.890) u provinciji Ćinghaj. Od šest najviših aerodroma na svetu, pet se nalazi u Kini i šest od sedam najvećih mostova.

STARI REKORDERI

Dva najduža mosta na svetu koja se uzdižu iznad mora do sada su bili mostovi preko zaliva Đijaodžou i Hangdžou.

Prvi, poznat i kao most Ćingdao Hajvan, ukupno je dug 41,58 kilometara i nalazi se u provinciji Šandung. Deo konstrukcije iznad same vode dug je oko 26 kilometara. Izgradnja je počela krajem 2007. i okončana je početkom 2011. Most je iste godine otvoren za saobraćaj.

Drugi kineski gigant je most preko zaliva Hangdžou, između Ningboa i Šangaja, ukupne dužine 35,6 kilometara. Građen je od juna 2003. do juna 2007. godine. Otvoren je 1. maja 2008, uoči olimpijskih igara u Pekingu. Zahvaljujući ovom mostu, putovanje automobilom od Ningboa do Šangaja drastično je skraćeno.

 

POČASNI KONZUL HRVATSKE

Ser Vu Jing-Šeung, u poslovnom svetu poznat i kao Gordon Vu, rođen je 1935. godine u Hongkongu. Studirao je na Prinstonu. Godine 1964. osnovao je „Houpvel holding“. Kompanija se na hongkonškoj berzi pojavila 1972. godine i izvodi krupne građevinske radove u Kini i Hongkongu, Indoneziji, na Filipinima i Tajlandu.

Kompanija ser Gordona Vua osmislila je, uz njegovo učešće, metod nazvan „slipform“ koji prilikom izgradnje zgrade omogućava izlivanje nove ploče svaka tri dana. Termoelektrana Šađijao u provinciji Guangdung, snage dva puta po 350 megavata, koju je takođe gradila njegova kompanija, drži svetski rekord u brzini izgradnje i puštanja u pogon. Elektrana je proradila 22 meseca posle početka izgradnje.

Ser Gordon Vu je član Svekineske narodne savetodavne konferencije, Međunarodne finansijske korporacije Svetske banke i Poslovnog saveta APEK-a i drugih kineskih i međunarodnih tela i organizacija. Uz to, on je vitez komandant Reda Svetog Arhanđela Mihaila i Svetog Đorđa engleske krune i oficir Reda krune Kraljevine Belgije. Prema „Blumbergovim“ podacima, on je od 2002. godine počasni konzul Hrvatske u Hongkongu, a 2007. poneo je Orden hrvatske Danice sa likom Blaža Lorkovića.

 

PRVI SAVREMENI MOST SAMOSTALNO IZGRADILI 1968. GODINE

Iako su kroz istoriju dali nemerljiv doprinos razvoju mostogradnje, Kinezi su prvi savremeni most izgradili tek 1968. godine, preko reke Jangce u Nanđingu. Među brojnim mostovima koje su gradili je i most Mihaila Pupina preko Dunava u Beogradu.

 

VOZIĆE SE DESNOM STRANOM

Novim mostom voziće se, ipak, desnom stranom, premda Hongkonžani slede britanski običaj vožnje levom saobraćajnom trakom. Kako glavna konstrukcija mosta prelazi preko voda koje pripadaju matičnom delu Kine, naplatu mostarine obavljaće vlasti matičnog dela Kine.

 

TROŠKOVI I PRIHODI

Prema sporazumu iz 2008. godine, Hongkong učestvuje u ovom projektu sa 50,2 odsto, matični deo Kine sa 35,1 i Makao sa 14,7 odsto. Troškovi izgradnje mosta premašili su sto milijardi juana, uz višestruka probijanja budžeta. Neki izvori pominju da bi most mogao da košta oko 16, dok neki pominju 18 milijardi dolara.

Godišnji prihodi od mostarine iznosiće 2,2 milijarde juana, a most će prelaziti 20,7 miliona vozila. Mostarina za automobile će iznositi 150 juana (nešto manje od 20 evra). Vozači kombija će plaćati 450, autobusa 200 ili 450 (postoje dva predloga), kontejnerskih kamiona 115, a vozači vozila za snabdevanje 60 juana.