TRI KLISURE

U stešnjenom prostoru Grdeličke klisure zbili su se: Južna Morava, nepredvidivog, često rušilačkog bujičnog toka, potom niz naselja, železnička pruga, „stara“, prometna drumska saobraćajnica sa lokalnim putevima, mostovima, ukrštanjima… Uz svu tu infrastrukturnu „zasićenost“, provučena je još i najteža, najskuplja i najrizičnija deonica južnog kraka Koridora 10

Tri klisure je džinovska hidroelektrana na kineskoj reci Jangce. Njena gradnja je počela 1994, a poslednja turbina puštena je u pogon 2012. Ukupna instalisana snaga je 22,5 hiljada megavata, što je deset puta više od Đerdapa 1. Zbog veštačkog jezera uzvodno od brane raseljeno je čak 1,3 miliona ljudi, potopljene su poljoprivredne površine, mnoga naselja, saobraćajnice i arheološka nalazišta koja svedoče o višemilenijumskoj kineskoj kulturi. Bio je to grandiozan graditeljski poduhvat preduzet ne samo radi prevazilaženja nepovoljne elektroenergetske strukture i stvaranja pretpostavki za „kinesko ekonomsko čudo“ već i zbog (samo)dokazivanja Kine da postaje respektabilan „igrač“, spreman za nadmetanje s tadašnjim globalnim hegemonom – SAD.

KLISURE – USKA GRLA I Srbija ima svoje tri klisure – Sićevačku, Grdeličku i Ovčarsko-kablarsku. One, takođe, predstavljaju srazmerno veliki graditeljski izazov, ali imaju i objektivan značaj za prevazilaženje komunikacijsko-geostrategijske barijernosti, povećanje kvaliteta geopolitičkog položaja i kohezije državne teritorije, te simboličko vraćanje poljuljanog samopoštovanja i samopouzdanja Srba i Srbije kao ključne, centralne balkanske zemlje. Radi se o dolinskim suženjima koja su se isprečila pred tri glavna saobraćajna koridora – Koridorom 10 – Istočni krak, Koridorom 10 – Južni krak i Koridorom 11. Kroz sve tri klisure već su postojale važne međunarodne drumsko-železničke trase, ali su već decenijama opasna „uska grla“, koja ne zadovoljavaju savremene saobraćajne zahteve. Uostalom, one mogu da se shvate i kao test da li je Srbija sposobna za velika dela i da ostvari primat u konkurenciji sa sektorima panevropskih pravaca koji je zaobilaze: Koridorom 4 (Budimpešta–Vidin–Sofija–Solun), Koridorom 5c (Budimpešta–Osijek–Sarajevo–Ploče), Koridorom 8 (Sofija–Skoplje–Drač), te Auto-putem A1 (Zagreb– Split–Ploče), tj. Jadransko-jonskom magistralom.

JEDAN IZAZOV Sićevačku klisuru usekla je Nišava između južnih padina Svrljiških planina i severnih obronaka Suve planine. Ona povezuje Nišku i Belopalanačku kotlinu, dugačka je 17 km, ima strme strane do 350 m relativne visine, u nekim delovima čak i kanjonskih odlika. Posle Đerdapske, najduža je klisura-probojnica u Srbiji. Zbog geodiverziteta i biodiverziteta, zajedno sa okolinom, proglašena je za park prirode. Tradicionalno je komunikacijski i geostrategijski važna, te su kroz nju, uz samo korito Nišave, izgrađeni pruga (1886/1887) i magistralni put (1964) kao deo transbalkanske „dijagonale“ Beograd–Niš–Sofija–Carigrad. Zbog male širine klisure i „zbijenosti“ na uskom prostoru rečnog toka, nekoliko naselja, dve manje hidroelektrane i dve saobraćajnice, nije bilo racionalno proširivati je i tu „provlačiti“ još i istočni krak Koridora 10 (auto-put Niš–Dimitrovgrad). Stoga je ona, sasvim opravdano, zaobiđena sa južne strane deonicom Prosek – tunel Bancarevo – Glogovac – Crvena reka dužine 22 km.

JOŠ JEDAN IZAZOV Analogno rešenje predviđa se i radi „bajpasovanja“ Ovčarsko-kablarske klisure Zapadne Morave. Ona je usečena između planina Ovčar (986 mnv) i Kablar (885 mnv), spaja Požešku i Čačansko-kraljevačku kotlinu i dugačka je oko 20 km. Karakteristična je po „ukleštenim meandrima“, bogatstvu flore i faune, Ovčar-banji, deset starih srpskih pravoslavnih manastira i dva sveta mesta („Srpska Sveta Gora“), te je proglašena za predeo izuzetnih odlika. Pored drumske saobraćajnice Beograd–Čačak–Užice–Bar i trase zapadnomoravskog („poprečnog“) železničkog pravca Požega–Kraljevo–Stalać, tu su još i dve hidrocentrale sa veštačkim jezerima („Ovčar“ i „Međuvršje“). Shodno tome, nastavak auto-puta Miloš Veliki, „da bismo se spojili sa braćom u Crnoj Gori“, kako se primereno založio predsednik Srbije (zar onda nije adekvatnije da je nazvan, na primer, Njegoš?), probijanjem trase kroz klisuru ne bi bio ekonomski, saobraćajno i bezbednosno racionalan. Stoga je planirano da se i ona, slično Sićevačkoj, zaobiđe takođe s južne strane, i to trasom Preljina–Lučani–Požega u dužini od 31 km.

GLAVNI IZAZOV Ali zašto isto nije učinjeno sa Grdeličkom klisurom? Ona je najveća klisura u kompozitnoj dolini Južne Morave, usečena je između planina Čemernik s desne i Kukavice s leve strane i spaja Vranjsku i Leskovačku kotlinu. Dugačka je 33 km („prava“ klisura je 25 km), a strane su joj visoke do 550 m. Veoma je značajna kao najuži deo moravsko-vardarske udoline koja spaja Panonski i Egejski basen, a duž koje vekovima postoji saobraćajna i geostrategijska „vertikala“ Beograd–Skoplje–Solun. Kuriozitet je što ona orografski (reljefno), ali ne i hidrografski razdvaja Egejski i Crnomorski sliv. Zbog velikih nagiba, raspadanja stena, obešumljenosti i bujičnih tokova, udžbenički je primer snažne erozije. U stešnjenom prostoru klisure takvih odlika zbili su se: Južna Morava, nepredvidivog, često rušilačkog toka, potom niz naselja, železnička pruga, „stara“, prometna drumska saobraćajnica s lokalnim putevima, mostovima, ukrštanjima… Uz svu tu infrastrukturnu „zasićenost“, provučen je još i najteži, najskuplji i najrizičniji deo južnog kraka Koridora 10, gde su, istovremeno, izvedeni obimni radovi na delimičnom utvrđivanju dolinskih strana i obala, izmeštanju postojećeg puta i pruge, gradnji novih priključaka.

KROZ UMESTO OKOLO Deonica novog auto-puta kroz klisuru dugačka je 26,3 km, na čak devet mesta premošćuje Južnu Moravu (prosečno na svaka 3 km!), prolazi kroz dva tunela i prilično krivuda, te je ograničenje brzine sa 130 km/čas smanjeno na 80–100 km/čas. Ionako komunikacijski, bezbednosno i geostrategijski osetljiv sektor Grdeličke klisure tako je postao još rizičniji jer potpuno začepljenje može da izazove čak i incident nevelikih razmera. Tim pre što se ne mogu isključiti novi veliki odroni kosina, poplavno „divljanje“ Južne Morave, velike saobraćajne nesreće, pa ni teroristički akti ili ratna dejstva koja na pojedinim tačkama mogu istovremeno da pregrade reku i preseku sve saobraćajnice. Još kada se tu izgradi planirani drugi kolosek tzv. brze pruge (gde ga „udenuti“?), a o kanalu Dunav – Morava – Vardar – Egejsko more (sic!) da se i ne govori?! Kada se sve uzme u obzir, zar nije bilo svrsishodnije odreći se „graditeljskog podviga“ i odlučiti da trasa auto-puta napusti dolinu Južne Morave kod sela Dobrotin, zaobiđe Grdeličku klisuru zapadnim obroncima planine Kukavice (ne zalazeći u strogi rezervat prirode), i vrati se u južnomoravsku dolinu kod sela Polom, južno od Vladičinog Hana? Radikalno drugačiji i apriorno neprihvatljiv način razmišljanja? Teži fizičkogeografski i geološki uslovi? Viša cena gradnje? Dugotrajniji radovi? Veći ekološki rizici? Vojnostrategijska ograničenja?… Naprotiv!