Most na Adi: Most koji razdvaja Srbiju

Piše Uglješa Mrdić

Zbog kontrole medijskog prostora od strane dva kabineta – predsednika Republike Srbije Borisa Tadića i gradonačelnika Beograda Dragana Đilasa – u Srbiji je nemoguća misija  dobiti odgovor od nadležnih organa kolika je cena mosta preko Ade. „Pečat“ saznaje da će cena mosta na kraju iznositi najmanje šesto miliona evra

 

U Srbiji je i dalje jedna od najvećih tajni cena Mosta na Adi. I gradska vlast u Beogradu i Vlada Srbije ćute o tome. Misle da građani i javnost ne zaslužuju da znaju koliko je novca potrošeno na najskuplji most na svetu.
Nemoguća misija je dobiti odgovor od nadležnih organa kolika je cena Mosta na Adi. Takođe i većina medija ćuti o tome, a znamo i zašto. Zbog kontrole medijskog prostora od strane dva kabineta – predsednika Republike Srbije Borisa Tadića i gradonačelnika Beograda Dragana Đilasa.

MOSTARSKA ENIGMA
Za sada se može čuti da je za Most na Adi već potrošeno preko 500 miliona evra, a očekuje se završetak topčiderskog tunela za prilaz mostu, kao i završetak svih prilaznih saobraćajnica.
Ostaje enigma zbog čega vlast u Beogradu nije poslušala predlog sa Zapada u koji se toliko kune. Tačnije, zašto nije poslušan nemački predlog premošćavanja reke Save mostom na više stubova, a uz cenu izgradnje ispod 50 miliona evra?
Inače, Most na Adi je osvetljen kao sastavni deo unutrašnjeg magistralnog prstena, dugačak je 969 metara i širok 45 metara, sa pilonom visokim 200 metara i ima šest saobraćajnih traka, dva koloseka za metro i dve pešačko-biciklističke staze.
Idejni projekat mosta i pristupnih saobraćajnica urađen je još 2006. godine, a radovi su počeli 1. decembra 2008. godine, bušenjem prvog probnog šipa na mestu stuba broj sedam na desnoj obali Save.
Opozicija u Srbiji je upozorila javnost prošle nedelje da će most sa pristupnim saobraćajnicama preko Ade koštati preko 450 miliona evra, i to samo u ovoj fazi do sada, na to jasno ukazuje i podatak Državne revizorske institucije koji u svom izveštaju pokazuje upravo da će ta cifra biti preko 450 miliona evra i to, nažalost po Beograđane, demantuje tvrdnje koalicije DS, G17 Plus koji govore o tome da će most koštati nešto niže ili 120,130 miliona. Očigledno je da Beograđani ne mogu od koalicije DS, G17 Plus, LDP, SPS-PUPS – gradske koalicije da saznaju tačnu cenu koštanja mosta, jer će ona demantovati sve ono što su govorili do sada.
Tako su se planirani troškovi izgradnje Mosta na Adi popeli sa enormnih 118 miliona na nezamislivih 400 miliona evra, a tek polovina od planiranih radova je završena. No, uprkos tako poražavajućim rezultatima, srpski mediji samo najpozitivnijim epitetima časte ovaj poduhvat.
Iako je gradonačelnik Beograda Dragan Đilas više puta najavljivao da će cena mosta sa pristupnim saobraćajnicama biti 120 miliona evra, podaci Skupštine Beograda su ga demantovali, jer je trenutna cena, bez kamata, 404 miliona i 900 hiljada evra. Pokušaj gradonačelnika da lažno predstavi cenu koštanja izgradnje mosta sa pristupnim saobraćajnicama, demantovali su i podaci „Evropske banke za obnovu i razvoj“, kao i „Evropske investicione banke“, od kojih je grad Beograd u četiri navrata uzimao kredite, u ukupnom iznosu od 289 miliona i 900 hiljada evra. Sa novcem koji se izdvaja iz budžeta grada, u trenutku kada bude potpuno izgrađen, most sa pristupnim saobraćajnicama preko Ade koštaće građane između 405 i 500 miliona evra, i tako postati najskuplji most na svetu!
Pored garancija vlasti da će most biti završen do kraja tekuće godine, sada je jasno da će radovi na mostu preko Ade biti završeni tek 2012. godine. Umesto objašnjenja zbog čega se završetak radova stalno odlaže, kao i podatka koliko će most građane Srbije stvarno da košta, vlast je svojim sugrađanima ponudila samo pešački prelaz preko Save.
Zamenik predsednika Srpske napredne stranke (SNS) Aleksandar Vučić izjavio je da će most preko reke Save kod Ade Ciganlije u Beogradu, i pristupne saobraćajnice, koštati više od 600 miliona evra.

GRADSKE MALVERZACIJE

[restrictedarea]

U dokumentu Skupštine grada Beograda od 7. juna 2010. godine, koji je potpisao predsednik Gradske skupštine Aleksandar Antić, navodi se da je ukupna vrednost izvedenog projekta utvrđena u iznosu do 182.703.000 evra i finansiraće se iz sredstava budžeta grada Beograda u iznosu od 50.103.000 evra; donacija „Evropske agencije za rekonstrukciju“ do 3.000.000 evra i sredstava zajma „Evropske banke za obnovu i razvoj“ do 129.600.000 evra.
Pored garancija vlasti da će most biti završen do kraja prošle godine, sada je jasno da će radovi na Mostu na Adi biti završeni tek 2012. godine.
U analizi do koje je došao „Pečat“ postavlja se pitanje zašto je gradonačelnik Beograda Dragan Đilas počeo da gradi drumsko-tramvajski most Nenada Bogdanovića, a ne drumski-metro most Zorana Đinđića, koji ima pet puta manje kvadrata, a to znači (po akademiku Nikoli Hajdinu) da je i pet puta jeftiniji od mosta na „donjem špicu“ Ade? Posebno kada se zna da se izgradnjom basnoslovno skupih novih gradskih magistrala „srednje vreme putovanja“ ni za sekund neće smanjiti
Na sednici Skupštine grada ponovo je pokrenuto pitanje cene mosta na Adi Ciganliji. Opozicione stranke tvrde da je most sa pristupnim petljama najskuplji na svetu. Gradonačelnik Dragan Đilas se poziva na akademika Hajdina koji tvrdi da to nije tačno, jer se cena kvadrata Mosta na Adi ne razlikuje od cene kvadrata sličnih mostova na svetu. Ko je u pravu?
Za odgovor na ovo pitanje potrebno je znati da su 19. avgusta 2008. godine, kada je formirana nova gradska vlast, postojala dva projekta mosta preko reke Save.
Drumski-metro most na poziciji Nemanjine ulice je deo metro linije M1- Gardoš – Novi Beograd – Vukov spomenik. Linija M1 je deo projekta „Metro Beograd“, zasnovanog na urbanizmu evropskog Beograda sa metro sistemom koji će sa pet metro linija i 86 metro stanica obezbediti „srednje vreme putovanja“ u gradu do 30 minuta za 80 odsto stanovnika dvomilionskog Beograda. Po nalogu gradonačelnika Zorana Đinđića, „Mostprojekt“ je 1997-1998. godine uradio projektnu dokumentaciju. Most je na dva nivoa (metro je na „donjem pojasu“); širok 24 metara; dužine 360 metara, odnosno 8. 640 kvadrata. Projekat je revidiran, obalni stubovi su obeleženi na terenu. Bombardovanje 1999. godine prekinulo je pripreme za izgradnju mosta, odnosno  početak izgradnje evropskog Beograda sa metro sistemom.
Inače, interesantno je pogledati zvanične podatke, koje su objavile brojne međunarodne organizacije, kao i mediji, a koje gradska vlast u Beogradu krije od građana i javnosti. U njima stoji: „Most na Adi je drumski i šinski most u Beogradu koji povezuje opštine Novi Beograd i Čukarica. Most je predviđen kao deo beogradskog Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) koji bi povezivao Novi Beograd i Zvezdara. Bilo je predviđeno da će most zajedno sa pristupnim saobraćajnicama koštati 161 milion evra. EIB je procenila 2010. godine da će vrednost biti preko 400 miliona evra. Državna revizorska komisija procenila je da će prva faza koštati 450 miliona evra“.
Dalje se navodi u dokumentu do kojeg je došao „Pečat“, a koji krije gradska vlast u Beogradu, da je: „Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda  17. marta 2008. godine izabrala konzorcijum sastavljen od sledećih firmi – ‘Por tehnobau und umvelt akcijengezelšaft’ iz Austrije, ‘SCT d.d.’ iz Slovenije i ‘DSD’ iz Nemačke za najpovoljnijeg ponuđača na konkursu. Planirano je da projektovanje i izgradnja mosta košta 118.652.230 evra. Prvobitna cena, prema idejnom projektu iz 2005. godine, trebalo je da bude oko 90 miliona evra, ali je ona porasla jer je, u međuvremenu, porasla cena čelika na svetskom tržištu i to za više od 50 odsto. Međutim, iako je cena čelika u međuvremenu pala, smanjenje cene mosta se ne spominje. Tokom 2006. godine bilo je procenjeno da će most zajedno sa pristupnim saobraćajnicama koštati 161 milion evra. Međutim, tokom 2010. godine pominje se cifra od 300 miliona evra, a tokom 2011. godine pominje se cena od 400 miliona evra bez poreza i doprinosa. Predviđeno je da veći deo troškova izgradnje bude finansiran kreditom koji je grad Beograd podigao kod ‘Evropske banke za obnovu i razvoj’, a izgradnju prilaznih saobraćajnica bi finansirala ‘Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda’“.
Prilikom saopštavanja izbora izvođača, tadašnji gradski menadžer Bojan Stanojević je izjavio da očekuje da ugovor bude potpisan za oko mesec dana, a projektovanje traje šest do osam meseci. Pripremni radovi su počeli krajem leta 2008, sama izgradnja počela je 1. decembra iste godine, dok je završetak izgradnje mosta predviđen za avgust 2011. godine.
„Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda“ je 10. jula 2009. godine raspisala konkurs za izradu idejnog rešenja za izgradnju prilazne petlje za most sa čukaričke strane, čime bi bile povezane Radnička ulica sa raskrsnicom kod Hipodroma, Bulevar Vojvode Mišića, kao i budući UMP. Na petlji, prema uslovima konkursa, moraju postojati uslovi za drumski, šinski, pešački i biciklistički saobraćaj, i rešenje mora biti ekološki prihvatljivo. Konkursom se takođe zahteva omogućavanje faznog rešenja koje bi rasteretilo saobraćajne probleme u ovoj oblasti i pre puštanja u saobraćaj deonice UMP sa novim mostom. Rok za dostavljanje radova je bio 10. septembar 2009, a rezultati su trebalo da budu objavljeni dve nedelje kasnije. Ukoliko se prijavilo barem deset radova, treba da budu dodeljene prva nagrada od milion dinara i još pet novčanih nagrada.
Međutim, nijedno od ponuđenih rešenja nije u potpunosti zadovoljilo uslove konkursa.
Oktobra 2010. godine objavljeno je rešenje za petlju u Radničkoj ulici. Umesto rešenja u osnovnom planu – denivelisane raskrsnice, sa dve semaforizovane površinske raskrsnice u Radničkoj ulici, sada se planira rešenje koje ima pun program denivelisanih veza. Naime, denivelisana petlja sadrži kružnu raskrsnicu koja je rampama direktno povezana sa mostom iznad, Radničkom ulicom i Bulevarom Vojvode Mišića koji se pruža ispod. Dve strane mosta u izgradnji su spojene 9. avgusta 2011. godine, kada je u konstrukciju mosta uklopljen poslednji čelični element.
Strani mediji su objavili da izgradnja mosta preko Ade Ciganlije i UMP nije bila bez protivnika u stručnim krugovima. Grupa devet autora, među kojima i prof. dr Ksenija Petovar, prof. dr Mihailo Maletin, prof. dr Slobodan Vukićević i arhitekta Branislav Jovin, u snažno kritičkom javnom pismu u januaru 2006. godine su ukazali na fizičku opasnost i urbanističku nepodobnost provlačenja magistralnog pravca kroz gradsko jezgro i ocenili da ovi planovi žiteljima Beograda donose „enormno skup i nefunkcionalan most na pogrešnom mestu“, nazivajući odluke gradskih vlasti „apsolutno neprihvatljivim improvizacijama“.

REŽIMSKA KONTROLA
Kako se euforija većine srpskih medija pod kontrolom režima ne stišava, u materijalu do kojeg je došao „Pečat“ jasno se  vidi šta su druge države, za manje ili isto novca, izgradile.
„Pečat“ je objavio u 180 broju cene sličnih mostova u svetu.
Moramo podsetiti da je u američkoj državi Mejn, most na reci Penobskot izgrađen 2006. godine, funkcionalan most, nešto kraći od mosta preko Ade 646 metara, visok 136 metara, ali sa cenom od „samo“ 65 miliona evra.
Za jedan Most na Adi moglo je da se napravi šest ovakvih, „američkih“ mostova.
Da ne govorimo o Kini, gde je Zihoumen most, koji spaja dva ostrva u oblasti Žoušan, na istočnoj obali Kine otvoren 2009. godine, dužine čak 2.700 metara (najduži raspon 1.650 m), visine 211 metara, koštao mnogo manje nego Most na Adi, 289 miliona evra.
Da je most preko Save koštao po metru dužine kao ovaj kineski, ne bi prešao 100 miliona evra.
Drugi veliki most u Kini – Stounkatrs most, zvani „Most kamenorezac“ u Hongkongu, otvoren krajem 2009. godine, povezuje dva ostrva. Dužine je 1.596 metara (najduži raspon 1.018 m), visok 298 metara, a košta 274 miliona evra.
Ponovo Kinezi, ovoga puta Hongkong. Ovakvom gradnjom bismo premostili Savu dva puta.
A most Balinge u Kini, koji je otvoren krajem 2009. godine, premošćuje dolinu reke Baling. Dužine je 2.237 metara (najduži raspon 1.088 m), visok 375 metara, a košta „samo“ 173 miliona evra. Premostili bismo i Savu i Dunav nekoliko puta da je cena gradnje bila u ovim okvirima.
Most Pumipun na Tajlandu, most iz dva dela, povezan saobraćajnicom koja visi 50 metara u vazduhu, otvoren je u Bangkoku 2006. godine. Dužine je 1.284 metara (najduži raspon 398 m), visok 173 metara, a košta 240 miliona evra.
Za duplo manje novca, Tajlanđani su izgradili dva mosta i spojili ih saobraćajnicom koja lebdi u vazduhu. Svaka priča o komplikovanim pristupnim putevima izgleda smešno posle ovog mosta.
I na kraju čuveni most Mijo u Francuskoj, najviši drumski most na svetu, otvoren je 2004. godine, deo autoputa koji spaja Pariz i Barselonu. Čine ga sedam pilona. Dužine je 2.460 metara (najduži raspon 342 m), visok 343 metara, a njegova cena je 400 miliona evra.
S obzirom na to da ima sedam pilona i najduži raspon sličan mostu na Adi (s tim što je skoro duplo viši), možemo zaključiti da bi Francuzi premostili Savu najmanje sedam puta za isti novac koliko nas košta most preko Ade.
Na kraju i naš most preko Ade – most preko jedne reke ne spaja dva ostrva, niti ide preko dela mora i okeana, ima jedan pilon, dužine je 929 metara (najduži raspon 376 m), visok 200 metara, a već se sada zna da će koštati preko 600 miliona evra.
Kako je moguće da je Most na Adi skuplji od svih gore navedenih projekata?
„Pečat“ je još avgusta prošle godine došao do prikrivenih spisa i pouzdanih podataka koji svedoče da troškovi izgradnje mosta i prilaznih saobraćajnica do sada koštaju 404.960.000 evra. Ako na tu cifru dodamo 70 miliona evra odobrenih od Skupštine grada Beograda za izgradnju potrebnih prilaznih saobraćajnica u 2012. godini, dolazimo do cifre od 475 miliona evra. Na to treba dodati cenu izgradnje topčiderskog tunela. To je ukupno oko 600 miliona. Ako dodamo i izgradnju svih ostalih prilaznih saobraćajnica, možemo zaključiti da je ono što je sigurno da će most preko Ade Beograđane koštati preko 600 miliona. Naravno tu nismo uzeli u obzir ako opet dođe do „iznenadnih obrta“ u Skupštini grada, što će rezultirati da se potrebni materijal za izgradnju saobraćajne infrastrukture, kao u slučaju pilona i mosta, nabavlja po skupljoj ceni.

U sledećem broju: „Sve oko mosta kod Beške“

__________________

Zbog „žirafe“ ugrožene ptice

U međunarodnim dokumentima navedeno je da se u javnosti planirani Most na Adi, poznat kao „žirafa“, kritikovan i zbog pretnje ugroženim vrstama ptica, među kojima posebno vrsta kormorana, malog vranca, koji zimske noći provodi po vrbacima na donjem špicu Ade. U kategorizaciji vrsta evropskih potreba zaštite (SPEC) svrstava se u prvu grupu – u globalno ugrožene vrste sa nepovoljnim statusom zaštite u Evropi. U Srbiji je zaštićen kao prirodna retkost, a Uredba o prirodnim retkostima zabranjuje narušavanje njihovih staništa. Pilon mosta preko Ade Ciganlije bi prekrio vrbak u kojem ptice noće, a brojni kablovi – nosači kolovoznih traka stvorili bi opasnu barijeru u letnom koridoru ugrožene vrste. U Beogradu zimuje 10 odsto evropske populacije ove vrste. Dve godine po početku izgradnje, „Liga za ornitološku akciju Srbije“, uz pomoć USAID-a, uspela je da se izbori za to da mali vranac i pored izgradnje mosta ne napusti svoje stanište.
Sada je sasvim jasno da je pomenuti most trebalo da se gradi na drugoj lokaciji, ako uzmemo u obzir da je frekvencija 70 odsto saobraćaja u Beogradu severno od Gazele.

__________________

Beograd bez odgovora

O podacima iznesenim u prošlom broju „Pečata“, vezanim za tekst naše dopisnice iz Slovenije Svetlane Vasović-Mekina pod naslovom „Most preko Ade – oda slovenačkom Parlamentu“, niko od nadležnih organa u Beogradu nije hteo da komentariše. U tekstu je navedeno zašto je pilon (stub) na Most na Adi u obliku visoke, šiljate kupole, i da predstavlja spomen slovenačkom arhitekti Jože Plečniku i njegovoj u Ljubljani nikada realizovanoj zamisli za izgradnju slovenačkog Parlamenta koji bi umesto krova imao visoku zašiljenu kupu.

__________________

Vlast cenu mosta stalno povećava

Pomoćnik gradonačelnika i predsednik Gradskog odbora DS-a Aleksandar Šapić izjavio je uoči zaključenja ovog broja „Pečata“ da je Most na Adi koštao 161 milion evra, a da su tvrdnje opozicije da je reč o 450 miliona rezultat nerazumevanja da je most deo projekta Unutrašnjeg magistralnog prstena. Šapić je rekao da „sve što danas Beograđani koriste da bi se na Most na Adi popeli, prešli ga ili sa njega sišli košta 161 milion evra“ i da je taj most 38 metara duži nego što je prvobitno planirano, kao i da ima dodatne rampe.
Na ovaj način vlast je nastavila da daje, najblaže rečeno, čudne izjave javnosti povodom cene mosta.
Šapićeva izjava se razlikuje od one koju je dao njegov šef – gradonačelnik Dragan Đilas. Naime, Đilas je 25. decembra prošle godine rekao da je ugovor potpisan na 120 miliona  i da ćemo na kraju dobiti cenu mosta od oko 130 miliona evra, da bismo u sredu dobili izjavu njegovog pomoćnika Šapića u kojoj on kaže da Most na Adi košta 161 milion evra. Postavlja se pitanje kako je u tom kratkom roku most poskupeo od prve do poslednje izjave?! I zbog čega predstavnici gradske vlasti ne žele da nam saopšte tačnu cenu mosta, šta to Beograđani plaćaju i koliko?
Redakcija „Pečata“ kontaktirala je Kabinet Aleksandra Šapića u nameri da dobije dokumentaciju u kojoj se potvrđuju njegove teze o ceni mosta od 161 milion evra. Međutim, nismo dobili odgovore do zaključenja ovog broja „Pečata“.

[/restrictedarea]