Kraj i početak Glavne železničke stanice

BEOGRADSKI URBANIZAM

Beogradska glavna železnička stanica je posle 134 godine danonoćno otvorenih vrata prestala sa radom. Istovremeno, ne može se reći da je nova preuzela njenu ulogu i funkcije. Ipak, datum kada je preuzela i poslednje preostale vozove iz stare stanice svakako je određujući. Sada železnica u našem glavnom gradu radi u prostornom, i u koncepcijskom provizorijumu. To nije novina, tako je već pet-šest decenija

Piše Miodrag Ferenčak

Moderna država pa i nacije počivaju na svojim sredstvima komunikacije koji ih materijalno i nematerijalno objedinjuju u celinu. Državne pošte i telegraf su prve, zatim slede železnice, radio-stanice, aero-transport, auto-putevi, televizije… Ove institucije nisu samo funkcionalno značajne i uticajne na svakodnevni život građana i društva. One imaju jak simbolički značaj i uticaj, i pametna država sa pametnim građanima dobro pazi na njih, na njihov razvoj i održavanje. Veliki funkcionalni i simbolički značaj za državu ima i glavni grad.

Glavne železničke stanice su već skoro dva veka kultni arhitektonsko-urbanistički objekti najznačajnijih svetskih gradova, a one su i kultna mesta za percepciju gradskog života. Zbog toga, proces novog koncipiranja, lociranja, oblikovanja, građenja velike putničke železničke stanice uvek dobija i najveću pažnju, ambicije i velika očekivanja građana i državnih predstavnika.

Ponekad se u tome može i preterati i ugroziti racionalna svrha ove novine (što je, izgleda, bio i naš slučaj u prošlosti), ali izazovu prestižnosti i pominjanom simboličkom značaju glavne putničke železničke stanice nije lako, a možda ni nužno potpuno odoleti. Ali ako se problem predugo muči, preti opasnost da se ode u drugu krajnost, da se pojednostavi, zbrza, i ukine (što isto može, a ne sme, da postane naš slučaj, a ova epizoda liči na to). Zbog toga ovaj događaj zaslužuje svaku pažnju u medijima, zaslužuje pažnju stručnjaka, jasne reakcije građana, putnika, korisnika, grada i protagonista organizacije izgradnje. Zaslužuje i kompletan pregled dugotrajnog i složenog, često kontroverznog puta.
[restrict]

Berlinski kongres i srpska železnica

Simbolično, baš na dan izlaska ovog broja „Pečata“ zaključen je mirovni sporazum velikih sila na Berlinskom kongresu (13. jula 1887) u čijim se tačkama 34–42 određuje  nezavisnost i status Kraljevine Srbije, kao i njena obaveza da odmah, o svom trošku izgradi železničku prugu normalnog koloseka Beograd–Vranje, pa naravno i staničnu zgradu i postrojenja. Dakle, ova naša tema nije sitna i bezazlena. Za Srbiju je tada bila najvažnija nezavisnost, ali za Austrougarsku i Nemačku strategijska pruga, pa je to bila čvrsta, sudbinska veza države Srbije i Državnih železnica od samog početka. I pruga i glavna stanična zgrada i osnovna železnička postrojenja bili su izgrađeni za nepunih šest godina. Radove je svečano otvorio i kasnije prugu i stanicu pustio u rad kralj Milan.

Stanica je postavljena čeono, na mestu „Bare Venecije“, ispred Savamale, zato što je to bilo mesto najbliže gradskom centru, dakle najbolje za putnike (smatra se da je idejnu skicu napravio bečki arhitekta Vilhelm Flatih, a razradio i realizovao inženjer Dragutin Milutinović). Da bi se močvarna depresija osposobila za gradnju i koloseke, moralo se nasuti više miliona kubnih metara zemlje i ona je kompletno iskopana sa padine Topčiderskog brda iza raskrsnice kod „Mostara“. Tako je i nastao „Prokop“, veliki izduženi krater, koji će devedesetak godina kasnije biti otkriven kao idealno mesto za modernu stanicu. Sledećih 40 godina proteklo je u mirnom funkcionisanju, uklapanju i razvoju grada i stanice. Doduše, posle 1907. i 1911. su se javile polemike i osporavanja oko proširenja Karađorđeve ulice i projekta novog polukružnog staničnog trga (francuski arhitekta Eduard Leže), koji znamo i danas kao jedinstveni gradski znak, ali je formiranje stanice, i najmonumentalnije osovinske kompozicije Beograda – Nemanjine ulice, od Slavije do stanice, bilo završeno.

Prvi Generalni urbanistički plan

Posle Prvog svetskog rata i ujedinjenja Jugoslavije Beograd dobija na značaju i ambicijama. Pravi postupak za prave ambicije je veliki međunarodni konkurs za urbanističko-arhitektonsko rešenje grada, a to je u Beogradu, kako dolikuje prestonici, urađeno sa neverovatnim uspehom i vrednim rezultatima. Pošto je koncept železnice uvek bitno pitanje generalnog plana, i ovde je bilo mnogo dobrih predloga, uz uvažavanje postojećeg razvoja. Na osnovu konkursa je u Opštini grada Beograda pripremljen (arhitekta Kovaljevski i saradnici) generalni urbanistički plan 1923. Stanica i železnica u tom planu su se već oslanjali na formirani saobraćajni koncept Beogradskog železničkog čvora. U osnovi, putnička stanica je bila gde i do tada, tehnička putnička i deo lokalne teretne stanice uz nju, putnički peroni su se širili za još jedno krilo. Takozvana „klanička pruga“ (koja je oko Kalemegdana izgrađena još od 1899) uklanjala se radi povezivanja grada sa rekama. Glavna teretna stanica je trebalo da bude na Dunavu (kao i luka), pa je čeona stanica trebalo da dobije (preko Karađorđeve ulice) dva izlazna tunela: „bazisni“ tunel ispod grebena do Dunavske zone (i veze za istok) i povratni tunel, za izlazak vozova iz stanice bez premeštanja lokomotive (što je problem kod čeonih stanica ako nisu završne, a beogradska nije). Ranžirna stanica je bila na Makišu, a pruga za zapad i jug kao i do tada (i sada) kroz Topčidersku dolinu. I to je jedna „T“ shema koja odmah razvodi vozove sa severa, posle mosta, na jugozapad i severoistok, što je bio dobar i logičan koncept, ali se nije razvijao nego lagano kvario. Kako? Vrlo slično kasnijim bolestima koje znamo. Opština grada Beograda je bila zadužena za planiranje i razvoj grada. Ali železnica je državna i Ministarstvo saobraćaja može da uradi kako odluči. U ovom slučaju, posle prvih tehničkih teškoća odustalo se od rada na početom bazisnom tunelu ka Dunavu. Odustalo se i od teretne stanice na Dunavu i luke. Izgrađen je produžetak pruge uz Savu i izgrađen deo pristaništa i carinarnica (danas „Beton hala“). Izgrađen je drugi kolosek oko Kalemegdana, umesto uklanjanja prvog. Tako je koncept kompletnog železničkog čvora i generalnog plana obezvređen improvizacijom. Savski amfiteatar i priobalje je zauzeto šinama i prazninama (vrlo detaljno i o ovom urbanističkom planu i o železnici u njemu kod Z. Vuksanović Macura, doktorski rad, Univerzitet u Beogradu, 2013) kako je u stvarnosti ostalo sve do preuzimanja akcija za „Beograd na vodi“.

Beogradska železnička stanica u planu iz 1951. godine

Prvi postrevolucionarni urbanistički plan Beograda je imao potrebu da izrazi mnoge novine, da dođe na nivo najmodernije ideologije urbanizma tog perioda, potrebu da zameni „zastarelu“ radiokoncentričnu i zvezdastu urbanističku kompoziciju strukture grada jednostavnijim, pravouglim makro blokovima, potrebu da naglasi linearnu razvojnu matricu Beograda, Novog Beograda i Zemuna paralelnu sa Dunavom. Tako je i u konceptu saobraćaja, a naročito železnice, odbacio postojeće i planirane transverzalne pravce i „T“ raspored postrojenja u planu i usmerio glavni železnički tok sa severozapada (Zemun i Novi Beograd) direktno, linearno na jugoistok ka Nišu (kroz Mokrolušku dolinu, paralelno uz planirani bulevar – današnji auto-put). Glavna železnička stanica trebalo je da se locira iza današnje petlje na Autokomandi, a da se od nje, upravno, formira sasvim nova gradska kompoziciona osa ka Bulevaru Revolucije (kralja Aleksandra). Nove trase. Nova stanica. Novi pristupi. Ništa postojeće i nasleđeno. Sve novo, na novim mestima. Pripremne koncepcijske studije su radili arhitekti Nikola Dobrović i Milorad Macura, a usvojenu koncepciju arhitekta Miloš Somborski. Kada se u gradu jedan važan sistem menja od nule, a stari potpuno napušta, uvek je moguće da se to teško započne, ili nikad ne ostvari, pa je to bila i sudbina ovog koncepta.

Posle petnaest godina velike i entuzijastičke gradnje na osnovu plana iz 1951. godine, došlo je vreme njegove revizije na neuspešnim mestima, a jedno od takvih (gde nije realizovano baš ništa od novih koncepata) bio je Beogradski železnički čvor i izgradnja stanice (i drugih delova sistema) na novoj lokaciji. Zavod za studije i projektovanje jugoslovenskih železnica je pripremao modernizaciju železnica, pa i Beograda. Prva faza Beogradskog čvora (teretni saobraćaj) bila je gotova i prema njoj i postojećem stanju je zatražena elektrifikacija i proširenje postojeće Glavne putničke stanice Beograd. Grad Beograd je odbio da da saglasnost za proširenje, jer derogira sve stavove iz generalnog plana, a ako ne to, zadržalo bi i sve nepoželjne elemente osim putničkih funkcija, kao što se to već jednom odigralo od 1935. Ovo je bilo neuobičajeno, izazvalo ne samo napetost između nivoa vlasti nego i pokretanje i ubrzanje rada na novom konceptu, a kasnije i veliko manevrisanje u odlučivanju (tadašnja diktatura je bila malo drugačija nego što se danas pojednostavljeno misli). Pripremu za reviziju koncepta putničkog dela čvora od polovine šezdesetih godina nezavisno su radili i stručnjaci Urbanističkog zavoda Beograda i stručni tim pri Direkciji železnica Beograd (prvo prof. Sava Janjić, potom i inž. Dušan Nikolić). Međutim, već do 1968. godine pokazalo se da rešenja ne konvergiraju i da treba urediti rad na varijantama, pa su tri institucije (Urbanistički zavod, Zavod za projektovanje jugoslovenskih železnica i Saobraćajni institut Kirilo Savić) 1969. godine proizvele tri varijante „Sava D“, „Sava I“ i „Cvetni trg“. Zavod jugoslovenskih železnica je saznao za kritike svoje varijante, pa je još u toku vrednovanja zamenio svoju varijantu novom, koju je nazvao „Modifikovani GUP“ (preteča koncepta „Prokop“). Sledilo je dalje vrednovanje, lobiranje i ubeđivanje u prednosti varijanti. Urbanistički zavod je uveo Tehničko odeljenje Srpske akademije nauka (akademik Branko Žeželj kao koordinator ocenjivanja) koje je podržalo varijantu „Sava D“. Železničko transportno preduzeće Beograd je sazvalo tematski skup sa stručnjacima za ocenu iz drugih ŽT preduzeća i celina (Ljubljana, Zagreb, Sarajevo, Skoplje, Titograd) koji su podržali varijantu „Modifikovani GUP“ kao tehnološki najbolju. Najzad je zadatak zaključivanja dat Urbanističkom zavodu (može se zaključiti da se visoki politički nivoi nisu mešali u ovu stručnu raspravu, i da je neko na kraju pitao ko je formalno nadležan i odgovoran za formiranje stručnih predloga u Beogradu, što je tada bio Urbanistički zavod). Svedeni zaključak u izveštaju Urbanističkog zavoda je glasio: „Na osnovu rezultata dobijenih po metodu vrednovanja datih varijanti i postavljenih kriterijuma smatramo da u kompleksnoj oceni svih kvaliteta najviše vrednosti ima varijanta ’Sava D’ i predlažemo da se usvoji. Podvlačimo kvalitete ove varijante koji se posebno ističu ispred ostalih, a to su odnos prema budućem centru grada, odnos prema drugim saobraćajnim sistemima, realnost, ekonomičnost i efekat prve etape.“

Dakle, da je bilo po ovome, bila bi usvojena varijanta „Sava D“. Glavna železnička stanica Beograda bi bila na svom istorijskom, prirodnom i gradu prilagođenom mestu (danas je još tu 6 tramvajskih i dvadesetak autobuskih linija, autobuska stanica, trg sa šest fokusiranih gradskih ulica), ali modernizovana, bez tehničkih i teretnih funkcija i koloseka, u dva nivoa, većinom podzemna kao slične u velikim gradovima, sa tunelskom vezom prema dunavskoj strani koja rešava mane postojećeg stanja, sa otvaranjem gradnje u Savskom amfiteatru. Ako se podsetite prvog generalnog plana iz 1923, videćete da je ponuđena „Sava D“ bila zapravo njegova bitno modernizovana i unapređena verzija. Razumeće se i da se, tada, eventualnim pozivom da se predlaže vraćanje na predratni generalni plan Beograda nasuprot važećem „naprednijem“, ne bi toj opciji mnogo pomoglo, pa na tom motivu nije nikada ni insistirano u analizama.

Međutim, tu nije kraj. Urbanistički zavod je imao svog neformalnog ali efektivnog i jačeg mentora koji je upravljao novcem u ovoj oblasti (tada, a njegov naslednik prilično i danas). To je bio Zavod za izgradnju i rekonstrukciju Beograda, koji je imao drugačije mišljenje i koji je iskoristio neopreznu i tolerantnu formulaciju zaključaka Zavoda prema varijanti „Modifikovani GUP“ (navedeno je da ova varijanta ima „najbolje tehnološke kvalitete“ i da je po ukupnoj oceni bliska varijanti „Sava D“, ali da „zaostaje iza nje zbog nepovoljnog odnosa prema centru grada i nepovoljnijih efekata u prvoj etapi“, što se odnosi na visoku cenu i ostavljanje koloseka u Savskom amfiteatru i oko Kalemegdana, ali da se „može smatrati mogućom rezervnom varijantom u slučaju da se prilikom projektovanja izabrane varijante ’Sava D’ naiđe na nepredviđene i nepremostive inženjersko-geološke i imovinsko-eksproprijacione teškoće“), preduzeo „ekonomsku superreviziju“ varijanti i zaključio da je ova druga varijanta (koju od tog vremena zovemo „Prokop“), u stvari znatno jeftinija iako ne izgleda tako. Ova varijanta uistinu i nije bila znatno jeftinija, ali je imala deset puta više tunela, a desetostruko manje posla oko eksproprijacije, što je, za iskusni Zavod za izgradnju, mnogo privlačniji odnos.

Smatramo da smo morali da se na ovome detaljno zadržimo, jer je ovaj izbor opredelio i kasnije ogromne zastoje i osporavanja, dileme šta je glavna stanica: Novi Beograd ili Prokop, neodlučnost u realizaciji, slabu zainteresovanost železnice, često nerazumevanje javnosti, pa u krajnjoj liniji i nespremnost kod današnjeg prelaska funkcija u novu stanicu u Prokopu.

Plan Beograda iz 1972. godine

U finalizaciji generalnog plana 1970. i 1971. godine, dosledno je sprovedena varijanta putničkog dela Beogradskog železničkog čvora i ona je od tada, skoro pola veka, neprikosnovena osnova sa nevelikim oscilacijama rešenja. Pošto je nismo nigde opisali, kao da svi znaju šta je to, gde je i kako je, opisaćemo je rečima sada, najkraće.

Kada železnička magistrala sa severa uđe u područje Grada Beograda, iza Batajnice se razdvaja na: teretni deo (jednokolosečnu obilaznicu ka Surčinu, Ostružnici, Savi, Makišu – gde je ranžirna stanica, srce teretnog sistema i dalje, oko grada, ka Vinči i Pančevu) i na isključivo putnički deo, dvokolosečnu prugu, koja prolazi Zemun Polje, obuhvata buduću tehničku putničku stanicu (TPS), prolazi Zemun, Bežaniju (tunel i stajalište Tošin bunar), denivelisanoim nasipom stiže na nadzemnu liru stanice Novi Beograd (tu joj je veza sa novom autobuskom stanicom), potom „novim“ železničkim mostom preko Save, iznad i ispod dela Senjaka, ulazi u podužnu depresiju Prokop na padini Topčiderskog brda.

Depresija u Prokopu je oko 700 metara dugačka, 100 do 150 metara široka, dubine od 10 do 30 metara, počinje otvorenim trapezima lire bez ploče, sledi deo perona i koloseka ispod ploče (10 koloseka, 6 perona), a iznad njih snažna ploča, na rasteru stubova velike nosivosti, sposobna da primi i saobraćaj teških vozila, i parking garaže, i stanične prostorije i holove i različite (velike) kapacitete komercijalnih prostora, i posebno zahtevne krovne konstrukcije. Ploča je blago zakrivljeni paralelogram, 400 h 110 metara (kao sedam fudbalskih terena), sa otvorima i privremeno natkrivenim stepenicama ka peronima, ali, zapravo, u statusu konzerviranog gradilišta za dalju nadgradnju funkcionalnih prostorija. Ispod nivoa perona su pothodnici koji povezuju perone (jedan je upotrebljiv) i grupa poprečnih delova tunela buduće metro stanice Prokop, koja je izgrađena unapred za budućnost. Iz stanice na jugoistok se nailazi ponovo na otvoreni trapez neba i ulazi (ispod Gučevske ulice i Vojne gimnazije) u podzemni tunelski triangl, Vračarski tunel (Karađorđev park, Vukov spomenik, Pančevački most, Banat, i dalje) i Rakovički tunel (Rakovica, Resnik, Ripanj, Mladenovac ili Barajevo, Valjevo, Barska pruga). Iza Kneževca je planirana druga Tehničko-putnička stanica (TPS, u kojoj se vozovi pripremaju pred izlazak na stanicu). Kad smo nabrajali nove tunele u železničkom čvoru, nismo rekli da ih je izgrađeno preko 22 kilometra, a nismo rekli ni šta još nije urađeno a mora.

Potrebno već ovde reći da se radi o kolosalnom planu i projektu, čiji su najteži delovi realizovani, bez obzira na teškoće, dileme i odlaganja, da nije neosnovano osećanje ponosa i priznanja za urađeno, da je aktuelni početak rada stanice iznuđen kao preuranjen, ali da ga to vodi završetku a ne odlaganju – što je u ovom slučaju bitno. Generalni i prostorni planovi koji su donošeni kasnije i dalje se bave Železničkim čvorom i ponešto menjaju ili vraćaju (pomenućemo i to), ali je sve što je glavno- postavljeno ovim konceptom i rešenjima.

U sledećem broju detaljnije o „Prokopu“, njegovim prednostima i manama

* Autor je beogradski arhitekta i urbanista prethodne generacije. Između ostalog je bio pomoćnik predsednika gradskog komiteta za urbanizam, pomoćnik ministra građevina, direktor sektora za generalno planiranje u Urbanističkom zavodu Beograda i odgovorni urbanista za Generalni plan iz 2003. godine

[/restrict]