Владан Манић /генерални секретар Удружења осигуравача Србије/ Скупља полиса, веће обештећење

Пише Наташа Јовановић

Чињеница да су обештећења после саобраћајних удеса код нас најнижа у Европи може се објаснити дугим држањем ниске цене премије осигурања од аутоодговорности. Наиме, особа која је у саобраћајном удесу претрпела комплетан губитак животне активности и није у могућности да обавља друге послове, у Србији добија обештећење нешто мање од 20.000 евра, у Црној Гори такав ниво обештећења је већ на нивоу од 60.000 евра, а у Хрватској на нивоу од 120.000 евра. Објашњење је једноставно. Пошто смо вештачки држали ниску цену полиса, наши грађани су бивали најмање обештећени. Због покушаја да водимо социјалну политику „полиса је јефтина“ дошли смо у ситуацију да не можемо адекватно да обештетимо особе које су преживеле трагедију и које су неспособне за даље обављање било каквих послова. Просто, ти износи морају да иду више и управо применом одредаба већ донетог Закона о обавезном осигурању у саобраћају они иду до износа од милион евра. Треба напоменути и то да повећање лимита покрива и полисе издате уназад годину дана јер се примењују лимити на дан настанка саобраћајног удеса, што значи да ће они који су до 1. јула плаћали јефтинију полису сада имати право на веће обештећење, а разлику, односно терет тог неповећавања цена сносиће осигуравајућа друштва. То је нешто што иде у корист и возача и грађана Србије, каже у разговору за „Печат“ Владан Манић, генерални секретар Удружења осигуравача Србије.
Колико су штете које је претрпео Гарантни фонд у годинама транзиције допринеле овом поскупљењу?
Осигурање је морало да поскупи 45 одсто јер, поред осталих разлога, цена није мењана од 2008. када је била повећана за 10 одсто. Од тада је прошло шест година и за то време, због тешке економске ситуације, минималне тарифе премија осигурања аутоодговорности нису мењане. У том периоду околности на тржишту су се значајно промениле и од октобра ове године стартујемо са новим лимитима за обештећење који са 100.000 долара, када су у питању нематеријалне штете, иду на милион евра. Када је реч о материјалним штетама, оне ће бити у лимиту од 200.000 евра.
Томе треба додати и штете Гарантног фонда које раније нису улазиле у статистику, а говоримо о штетама из стечаја и ликвидација компанија које су 2004, 2005. и 2006. пропале, а чије штете ни до дана данашњег нису плаћене. Наше статистике показују да је укупан износ који по тим основама треба да се исплати 7,6 милијарди динара, а та средства је неопходно скупити у релативно кратком року, што из постојеће премије није могуће.
Такође, Институт за актуарство и Удружење актуара су септембра 2012. радили анализу постојеће премије и закључили да би у том тренутку цена минималне полисе осигурања требало да се коригује за 92,63 одсто навише. Ми смо тада одустали од тог предлога иако је урађен комплетан актуарски извештај од стране независних стручних тела, управо због поменуте економске ситуације. Међутим, тешка економска ситуација се одразила и на наше пословање и сада смо у ситуацији да је исплаћивање штета условљено подизањем минималне тарифе.

[restrictedarea] Како данашњим возачима објаснити да је терет штета које је неко направио пре девет или десет година пао на њих?
Наши закони, као и директиве ЕУ, предвиђају да се гарантни фондови пуне из текуће премије и наравно да неко може рећи да возачи 2014. нису криви за штете које су настале у друштвима пропалим 2004, 2005, 2006. Међутим, исто тако можемо рећи да нису криве ни компаније које сада плаћају те штете а нису ни пословале на српском тржишту тих година. То је, значи, и њихов трошак. Као једино решење за насталу ситуацију наметнуло се то да се из текуће премије сакупе средства за покриће стечајних поступака који се у Србији воде 10 година. Остатак од стечајне масе после стечајног поступка који се толико дуго води практично не постоји и то пада на терет осигуравајућих друштва.
Број саобраћајних незгода је смањен, тврде стручњаци. Зар то не би требало да услови пад, а не супротно, повећање цена полиса?
Број саобраћајних незгода није смањен, већ су промењени статистика и начин на који се гледају саобраћајни удеси. Велики број регистрованих удеса се, по Европском извештају, третира као тзв. „мале штете“, али у коначном резултату реч је о великом износу.
Но, чак и да је смањен број удеса, то по дефиницији не би значило и да је смањен износ исплаћених штета. Такође, ми говоримо о периоду од шест година када се структура возног парка значајно променила. Данас се возе скупља возила, резервни делови се увозе из иностранства, они се обрачунавају у еврима, радни часови се раде по нормама великих светских сервисних кућа, односно произвођача, па према томе трошкови за исплату штета значајно расту без обзира на број саобраћајних удеса. Из једне незгоде, такође, може бити више одштетних захтева јер судар два возила подразумева неколико оштећених лица иако је реч о једном судару.
За постојеће стање кривицу донекле можемо приписати Закону о безбедности саобраћаја на путевима, који није донео очекиване ефекте након неколико година примене.
Како објашњавате чињеницу да су у неким земљама, попут Хрватске, цене осигурања пале, при чему се примењују већи лимити?
Тачно је да је у Хрватској пала цена обавезног осигурања након приступања Хрватске ЕУ и након либерализације, али у Хрватској је цена за реперно возило „фијат пунто“ пала са 410 на 290 евра, а у Србији је за реперно возило „фијат пунто“ цена порасла са 55 на 87 евра, за исти лимит од милион евра. Према томе, ми не говоримо о истим параметрима, а притом треба узети у обзир и то да су структура и квалитет путева, сигнализација, као и број саобраћајних незгода у Србији значајно гори него у Хрватској. Треба подвући да је износ цене полисе за реперно возило „фијат пунто“ сада са овим повећањем и даље, у односу на евро, нижи него 2008.
У постојећем систему минималних тарифа који је на снази у Србији појединци виде доказ картелизације, односно монополског удруживања. Какви су примери других земаља, колико је ово решење јединствено и да ли ту заиста има речи о картелизацији?
Нема ни говора о картелизацији, тј. монополисању тржишта од стране осигуравајућих друштава, с обзиром на то да режим минималних тарифа није неуобичајен ни у Европи. Заговарачи либерализације тржишта монопол наводно препознају у постојању поменуте минималне тарифе, испод које се полиса не сме продавати. Међутим, режим минималних тарифа подразумева да полиса не може да се прода испод те цене да би се осигуравајуће друштво сачувало од пропадања, а грађани били сигурни да ће се штете уредно плаћати. Ми можемо допустити да у систему либерализације нека компанија донесе одлуку да прода полису за један динар, али то, с једне стране, значи пропаст компаније, и последично томе, с друге стране, штету коју ће морати да сносе како осигураници који ће наставити даље да раде, тако и друштва која ће наставити са радом. То је систем узајамне солидарности у којем се не може неком допустити да са ценом иде испод нивоа потребног за његово економски здраво пословање и исплату штета. Режим минималних тарифа подразумева комплетну заштиту тржишта и примењују га и друге земље, а од бивших земаља СФРЈ у овом тренутку не примењују га само Словенија и Хрватска, које су ушле у ЕУ. Притом, напомињем, Хрватска је тек однедавно либерализовала тржиште. Наиме, све земље које нису чланице ЕУ, па чак и оне које уђу у ЕУ имају известан прелазни период у којем функционишу по режиму минималних тарифа.
Неки стручњаци тврде да је систем минималних тарифа последица лобирања осигуравајућих друштава 2009. када је усвојен Закон?
То морам да демантујем јер је такво решење у нашем законодавству познато још од 60-их година прошлог века, односно од времена СФРЈ. Од тада у Србији важи обавезно осигурање у саобраћају и од тада важи режим минималних тарифа. Понављам да се то ради због самих осигураника како не би дошло до урушавања индустрије осигурања, односно како премије не би биле продаване испод минималне цене, што је услов за исплаћивање штета.
Зашто „не“ либерализацији српског тржишта?
Нико није против либерализације тржишта. Али, многи стручњаци је представљају на погрешан начин, тврдећи да либерализација, сама по себи, подразумева ниже цене полиса осигурања. Заборавља се да либерализација подразумева читав сет директива које треба применити, а не попуштање само у једном сегменту. Дакле, прво треба усвојити низ других прописа којима се уређује тржиште, па тек онда приступити самој либерализацији. У прилог томе говори и случај са компанијама које су пропале због неадекватног система наплате осигурања. Тај рачун је пристигао нама десет година касније и ми га сада морамо платити.

Др Јелена Кочовић / редовни професор Економског факултета у Београду/

Купујући осигурање, купујемо сигурност

Искуства земаља из окружења, попут Мађарске, говоре да је овакво увећање лимита било пропраћено повећањем премије осигурања АО за 73 одсто
Велика пажња је ових дана посвећена повећању премије за осигурање од аутоодговорности за 45 одсто. Да ли је, по вашем мишљењу, ово оправдана мера?
Постоје два аспекта тог проблема. Први је како на то повећање гледамо као потрошачи, односно осигураници. Сви ми у улози потрошача прижељкујемо ниже цене ма ког производа, па и производа осигурања. Међутим, постоји и други аспект струке осигурања, будући да је реч о специфичном производу. Купујући осигурање од АО, ми купујемо сигурност да ћемо, ако наступи штетан догађај, бити реално обештећени. Овде је кључна ствар да нам накнада штете буде исплаћена, односно да будемо обештећени. Из премије се издвајају резервације за штете, из којих се оне исплаћују. Уколико је премија осигурања потцењена, постоји ризик неликвидности, односно несолвентности осигуравача и опасност да нам осигуравач не може исплатити штету. Дугорочно гледано, то може озбиљно да наруши финансијску стабилност тржишта осигурања АО и да угрози потрошаче. Из наведених разлога, без обзира на неповољну економску ситуацију, премија осигурања не би смела да буде социјална категорија. Ступањем на снагу одредби чл. 22 и 117 Закона о обавезном осигурању у саобраћају у октобру месецу нови лимити за материјалне штете износиће најмање 200.000 евра и за нематеријалне штете најмање милион евра, што ће изазвати несагледиве негативне последице на тржишту осигурања АО.
Ти износи нису примерени степену развоја тржишта осигурања АО и требало би одложити примену наведених чланова Закона и изменити их у смислу постепеног повећавања лимита у складу са нивоом развијености ове врсте осигурања. Искуства земаља из окружења, попут Мађарске, говоре да је овакво увећање лимита било пропраћено повећањем премије осигурања АО за 73 одсто.
Имамо ли ми простора за толико повећање премије, или ћемо ризиковати да нам се уруши ово тржиште?
И овако га урушавају нелојална конкуренција и утркивање осигуравајућих компанија у томе која ће да понуди већу провизију посредницима за преотимање осигураника. На тај начин, трошкови спровођења осигурања пробијају режимски додатак и по том основу се смањује техничка премија, која је извор средстава резервација за штете, и угрожава сигурност потрошача. Морају се наћи механизми да се томе стане на пут. Уређењу тржишта осигурања АО морају дати допринос и сами осигуравачи.
Проблем поскупљења осигурања АО се појавио пошто премија није уопште коригована од 2008, када је за реперно возило износила 7.374 динара, односно 96,4 евра. Пре овога, актуелног поскупљења, премија за реперно возило износила је 63 евра и два пута је нижа од исте у Црној Гори и готово четири пута нижа у поређењу са Хрватском.
Чињеница је да је премија потцењена и да је морала да се коригује. Међутим, требало је, почев од 2008, на годишњем нивоу кориговати премију да не бисмо дошли у ситуацију као сада да овакво, једнократно повећање представља оптерећење за буџет потрошача. Једно од решења је изражавање премије у еврима и прерачунавање у динарима на 31.12 тако да тај износ важи током целе пословне године. И да закључимо, ако треба да бирамо да ли да платимо премију од 10.000 динара и да због њене потцењености ризикујемо да нам не буде исплаћена штета, или да платимо 14.500 динара, обезбеђујући на тај начин сигурност да ће нам бити исплаћена штета, свакако би требало да смо за ово друго.

[/restrictedarea]

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена.