Još o mahinacijama oko mosta preko Ade

Piše Uglješa Mrdić

„Pečat“ prezentuje dokumentacije kojom se potvrđuju zloupotrebe oko izgradnje mosta preko Ade i pristupnih saobraćajnica

Umesto da Beograd, glavni grad Srbije, dobije nekoliko mostova (najmanje tri) po ceni od nekoliko stotina miliona evra, svedoci smo da je već potrošeno preko 400 miliona evra za izgradnju dela mosta preko Ade bez pristupnih saobraćajnica.
Na koji način je potrošen taj novac moglo se videti u prethodnom broju „Pečata“.
U ovom broju objavljujemo ekskluzivne podatke i dokumenta kojima se potvrđuju nove malverzacije gradske vlasti kada je u pitanju izgradnja mosta preko Ade.
Prema raspoloživim podacima potvrđuje se da će izgradnja mosta preko Ade Ciganlije u Beogradu i pristupne saobraćajnice koštati više od 600 miliona evra. Dosadašnji troškovi izgradnje mosta i prilaznih saobraćajnica su 404.960.000 evra.
Iako je gradonačelnik Beograda Dragan Đilas više puta najavljivao da će cena mosta sa pristupnim saobraćajnicama biti 120 miliona evra, podaci Skupštine Beograda su ga demantovali, jer je trenutna cena bez kamata 404 miliona i 900 hiljada evra.

LAŽNO PREDSTAVLJANJE
Pokušaj gradonačelnika da lažno predstavi cenu koštanja izgradnje mosta sa pristupnim saobraćajnicama demantovali su podaci „Evropske banke za obnovu i razvoj“, kao i „Evropske investicione banke“, od kojih je Grad Beograd u četiri navrata uzimao kredite u ukupnom iznosu od 289 miliona i 900 hiljada evra. Sa novcem koji se izdvaja iz budžeta Grada, u trenutku kada bude potpuno izgrađen most sa pristupnim saobraćajnicama preko Ade, koštaće građane između 405 i 500 miliona evra, i tako postati najskuplji most na svetu.
U dokumentu Skupštine grada Beograda od 7. juna 2010. godine, koji je potpisao predsednik Gradske skupštine Aleksandar Antić, navodi se da je ukupna vrednost izvedenog projekta utvrđena u iznosu do 182.703.000 (sto osamdeset dva miliona sedamsto tri hiljade) evra i finansiraće se iz:
sredstava budžeta Grada Beograda u iznosu od 50.103.000 (pedeset miliona sto tri hiljade) evra,
donacija „Evropske agencije za rekonstrukciju“ do 3.000.000 (tri miliona) evra,
sredstava zajma „Evropske banke za obnovu i razvoj“ do 129.600.000 (sto dvadeset devet miliona šesto hiljada) evra.
Ove kredite za višestruko preplaćeni most, nažalost, plaćaće mnoge buduće generacije građana Beograda, ali i Srbije.
Pored garancija vlasti da će most biti završen do kraja tekuće godine, sada je jasno da će radovi na mostu preko Ade biti završeni tek 2012. godine.
U analizi do koje je došao „Pečat“ postavlja se pitanje zašto je gradonačelnik Beograda Dragan Đilas počeo da gradi drumsko-tramvajski most Nenada Bogdanovića, a ne drumski-metro most Zorana Đinđića, koji ima pet puta manje kvadrata, a to znači (po akademiku Nikoli Hajdinu) da je i pet puta jeftiniji od mosta na „donjem špicu“ Ade? Posebno kada se zna da se izgradnjom basnoslovno skupih novih gradskih magistrala „srednje vreme putovanja“ ni za sekund neće smanjiti
Na sednici Skupštine grada ponovo je pokrenuto pitanje cene mosta na Adi Ciganliji. Opozicione stranke tvrde da je most sa pristupnim petljama najskuplji na svetu. Gradonačelnik Dragan Đilas se poziva na akademika Hajdina koji tvrdi da to nije tačno, jer se cena kvadrata mosta na Adi ne razlikuje od cene kvadrata sličnih mostova na svetu. Ko je u pravu?
Za odgovor na ovo pitanje potrebno je znati da su 19. avgusta 2008. godine, kada je formirana nova gradska vlast, postojala dva projekta mosta preko reke Save.
Drumski-metro most na poziciji Nemanjine ulice je deo metro linije M1- Gardoš – Novi Beograd – Vukov spomenik. Linija M1 je deo projekta „Metro Beograd“, zasnovanog na urbanizmu evropskog Beograda sa metro sistemom koji će sa pet metro linija i 86 metro stanica obezbediti „srednje vreme putovanja“ u gradu do 30 minuta za 80 posto stanovnika dvomilionskog Beograda. Po nalogu gradonačelnika Zorana Đinđića, „Mostprojekt“ je 1997-1998. godine uradio projektnu dokumentaciju. Most je na dva nivoa (metro je na „donjem pojasu“); širok 24 metara; dužine 360 metara, odnosno 8. 640 kvadrata. Projekat je revidiran, obalni stubovi su obeleženi na terenu. Bombardovanje 1999. godine prekinulo je pripreme za izgradnju mosta, odnosno  početak izgradnje evropskog Beograda sa metro sistemom.

RETROGRADNA STRATEGIJA
Drugi projekat mosta preko Save zapravo je prva nagrada mariborskoj firmi „Monting“ na Međunarodnom konkursu za idejno rešenje drumsko-tramvajskog mosta sa kosim zategama i jednim stubom na Adi Ciganliji, raspisan 2004. godine za vreme gradonačelnika Nenada Bogdanovića. Most je deo „Unutrašnjeg magistralnog poluprstena“ (UMP), zasnovanog na retrogradnom automobilsko-tramvajskom urbanizmu nametnutom Beogradu 1982. godine, kada je „Samodoprinos 1982“ (200 miliona dolara) raspisan za početak izgradnje metro sistema  potrošen u „Tramvaj za 21. vek“. Pozicija mosta je na „donjem špicu“ Ade, gde je reka Sava široka 620 metara. S obzirom na to da je na toj poziciji i „zimovnik“, most je dugačak 969 metara. Zbog neracionalnog poprečnog preseka (tramvaj na „gornjem pojasu“) most je širok 45 metara (najširi takav most na planeti Zemlji) i ima 43.605 kvadrata. Jedna trećina ove površine će se koristiti tek 2033. godine kada je planirana izgradnja tramvajske linije Banovo brdo – Novi Beograd.
Arhitekta Branislav Jovin, projektant „Mostarske petlje“ i pristupnih saobraćajnica mostu „Gazela“ (1961-1970) i rukovodilac projekta „Metro Beograd“ (1973-1982. i 1986-2002), kaže da kada se sve ovo zna, onda se mora postaviti pravo pitanje, ne – ko je u pravu – već: zašto je 1. decembra 2008. godine povodom svečanosti „Sto dana gradonačelnika“ Dragan Đilas počeo da gradi drumsko-tramvajski most Nenada Bogdanovića, a ne drumski-metro most Zorana Đinđića, koji ima pet puta manje kvadrata, a to znači (po akademiku Hajdinu) da je i pet puta jeftiniji od mosta na „donjem špicu“ Ade? Posebno kada se zna da se izgradnjom basnoslovno skupih novih gradskih magistrala (17,2 km UMP-a sa otkupom zemljišta treba da košta 2,4 milijarde evra – kao 34 km metro sistema) „srednje vreme putovanja“ ni za sekund neće smanjiti. A da li je i jedan jedini evro koji je bačen u „bunar bez dna“ (u retrogradnu strategiju izgradnje Beograda) najskuplji evro na svetu – nije potrebno posebno dokazivati.
„Prepešačio sam most na Adi. Na novobeogradskoj strani aktivisti DS-a usmerili su me na anketni punkt. Među više imena za most pominju se i Zoran Đinđić i Nenad Bogdanović. Predlog da se most nazove „Zoranov i Nenadov“, nažalost, nije zasnovan na činjenicama. A evo činjenica: 1. marta 1997. godine, šestog dana pošto je izabran za gradonačelnika, Zoran Đinđić je došao u Sektor za metro. Tokom četvorosatnog razgovora sa glavnim projektantima Sektora  definisani su prioriteti koalicije „Zajedno“: reafirmacija Beograda sa metro sistemom gradonačelnika Branka Pešića; prva etapa metro sistema sa drumskim-metro mostom na poziciji Nemanjine ulice. Tokom 1997-2000. godine Sektor za metro ažurirao je projekte prve etape; „Mostprojekt“ je uradio projekte metro mosta, obalni stubovi obeleženi su na terenu, ali je bombardovanje 1999. godine prekinulo pripreme za početak izgradnje mosta.  Petooktobarska Gradska vlast se 2000. godine umesto vizije Beograda sa metro sistemom odlučila za viziju „automobilsko-tramvajskog“ Beograda. Potpredsednik IO, odgovoran za urbanizam, Ljubomir Anđelković (sa Banovog Brda) ubedio je predsednika IO Nenada Bogdanovića da je prioritet drumsko-tramvajski most preko Ade Ciganlije. Žiri (predsednik akademik Hajdin) je nagradio most „žirafa“ mariborske firme „Monting“. I građani su u anketi 2004. godine odabrali most „žirafa“ jer je bio najlepši! Sa šest javnih tribina, tokom 2004-2008. godine, upozoreno je – da je most deo retrogradnog UMP-a; da je iznad vodene površine dugačak 969 m da bi premostio „vodeni put“ širine 150 m; da je zbog neracionalnog poprečnog preseka (tramvaj na „gornjem pojasu“) najširi most na svetu; da će sa priključnim petljama koštati više od 300 miliona evra! Upozorenja su ignorisana, da bi povodom svečanosti „Sto dana gradonačelnika“ 1.12.2008. godine počeo da se gradi most „žirafa“ na Adi.
Izjava gradonačelnika, „Svaki most koji se pravio u Beogradu bio je most koji se pravio za vreme koje dolazi. Da nije bilo vizije Branka Pešića, ne bi bilo danas ni ‘Gazele’, već bi tu bio neki most koji bi mogao da propusti četiri puta manje vozila. I ovaj most ne pravimo za današnje vreme, nego za generacije koje će doći“, je Đilasova mantra-zloupotreba Branka Pešića, koja nema veze sa činjenicama!
Evo činjenica: Projekat mosta „Gazela“ usvojen je 1962. godine za vreme gradonačelnika Milijana Neoričića, a Branko Pešić je izabran za gradonačelnika 1964. godine. Njegova veza sa „Gazelom“ je – što je 4. decembra 1970. godine pustio most u saobraćaj, istovremeno sa 9,5 kilometara „pristupnih saobraćajnica“ od Bežanije do Autokomande, sa sedam denivelisanih raskrsnica… To je još i danas „svetski događaj“ jer je sve to izgrađeno za tri godine i osam meseci!

ĐILASOVA KAMPANJA
„Ali, Branko je apsolutno zaslužan za odluku da se gradi ‘Mostarska petlja’. Evo šta sam 25. novembra 2007. godine ispričao kandidatu DS-a za gradonačelnika Draganu Đilasu: Na dva sastanka Saveta za urbanizam (oktobar 1967) nije usvojeno jedno od dva predložena rešenja raskrsnice na Mostaru – ‘kružna raskrsnica’ (kao na Slaviji) koju su zdušno podržavali akademici SANU i ‘saobraćajna petlja’ na četiri saobraćajna nivoa (Brana Jovin i Joca Katanić – prva nagrada na Jugoslovenskom konkursu 1961) koja je deset puta skuplja i da – Beogradu, sa 27. 000 automobila, nije potrebna ova amerikanijada koja se predlaže (izjava akademika)… Na treći sastanak Saveta došao je Branko Pešić. Saslušao je oba obrazloženja i rekao da je za ovo rešenje i pokazao rukom na naše crteže, ‘ali pod jednim uslovom – da se na Guberevcu postave tri bandere, jedna za tebe Brano, jedna za tebe Joco i jedna za mene… ako to sedamdesete ne bude valjalo, sva trojica ćemo visiti’… A to znači – ‘Mostarska petlja’ je vizija Branka Pešića građena za budućnost, a ne most ‘Gazela’ koji, kao i ‘Brankov most’, ima tri saobraćajne trake po smeru – isto kao i ovaj Nenadov ‘gigantski’ most na Adi…
Povodom Đilasove kampanje za drugi mandat gradonačelnika i obećanja da će sa Francuzima do 2016. godine (naravno, do kraju drugog mandata) izgraditi ‘tramvajski-metro’ Ustanička-Tvornička, morate (posebno menadžer Bijelić) da znate sledeće: Sve strane države koje se nude (daju ‘donacije’ svojim firmama!) da nam projektuju i grade Metro – zainteresovane su isključivo za vozna sredstva (vagone i depo) jer su jedino vagoni  ‘potrošna roba’  koja se u narednih 50 do 100 godina (koliko se Metro gradi) mora da obnavlja i dokupljuje… Nijedan metro sistem na svetu ne stvara prihod – ‘knjigovodstvenu dobit’ (izrada Studije izvodljivosti i dobiti, što nude Francuzi, je besmislica) – profitiraju isključivo isporučioci vagona!… Ali, nematerijalna dobit – ušteda u vremenu putovanja – korisnika metro sistema (danas ima milion i 300 hiljada putovanja dnevno, a vreme putovanja 2008. godine bilo je 58 minuta) je neprocenjiva… Zato su svi metro sistemi sveta (naravno i naš metro sistem iz 1982, ažuriran 1997-2000. godine po nalogu Zorana Đinđića) projektovani da sa određenim brojem linija i stanica obezbede ‘srednje vreme putovanja’ u gradu do 30 minuta za 80 odsto stanovnika…Naša zajednička obaveza je da o metro sistemu obavestimo neobaveštene, demagogijom i dezinformacijama sluđene Beograđane… Jedino oni, mogu i moraju, da spreče autokratu Đilasa da sa Francuzima od Beograda napravi – najveću automobilsko-tramvajsku palanku Evrope u 21. veku…“, navodi se u analizi arhitekte Jovina.