ТРИ КЛИСУРЕ

У стешњеном простору Грделичке клисуре збили су се: Јужна Морава, непредвидивог, често рушилачког бујичног тока, потом низ насеља, железничка пруга, „стара“, прометна друмска саобраћајница са локалним путевима, мостовима, укрштањима… Уз сву ту инфраструктурну „засићеност“, провучена је још и најтежа, најскупља и најризичнија деоница јужног крака Коридора 10

Три клисуре је џиновска хидроелектрана на кинеској реци Јангце. Њена градња је почела 1994, а последња турбина пуштена је у погон 2012. Укупна инсталисана снага је 22,5 хиљада мегавата, што је десет пута више од Ђердапа 1. Због вештачког језера узводно од бране расељено је чак 1,3 милиона људи, потопљене су пољопривредне површине, многа насеља, саобраћајнице и археолошка налазишта која сведоче о вишемиленијумској кинеској култури. Био је то грандиозан градитељски подухват предузет не само ради превазилажења неповољне електроенергетске структуре и стварања претпоставки за „кинеско економско чудо“ већ и због (само)доказивања Кине да постаје респектабилан „играч“, спреман за надметање с тадашњим глобалним хегемоном – САД.

КЛИСУРЕ – УСКА ГРЛА И Србија има своје три клисуре – Сићевачку, Грделичку и Овчарско-кабларску. Оне, такође, представљају сразмерно велики градитељски изазов, али имају и објективан значај за превазилажење комуникацијско-геостратегијске баријерности, повећање квалитета геополитичког положаја и кохезије државне територије, те симболичко враћање пољуљаног самопоштовања и самопоуздања Срба и Србије као кључне, централне балканске земље. Ради се о долинским сужењима која су се испречила пред три главна саобраћајна коридора – Коридором 10 – Источни крак, Коридором 10 – Јужни крак и Коридором 11. Кроз све три клисуре већ су постојале важне међународне друмско-железничке трасе, али су већ деценијама опасна „уска грла“, која не задовољавају савремене саобраћајне захтеве. Уосталом, оне могу да се схвате и као тест да ли је Србија способна за велика дела и да оствари примат у конкуренцији са секторима паневропских праваца који је заобилазе: Коридором 4 (Будимпешта–Видин–Софија–Солун), Коридором 5ц (Будимпешта–Осијек–Сарајево–Плоче), Коридором 8 (Софија–Скопље–Драч), те Ауто-путем А1 (Загреб– Сплит–Плоче), тј. Јадранско-јонском магистралом.

ЈЕДАН ИЗАЗОВ Сићевачку клисуру усекла је Нишава између јужних падина Сврљишких планина и северних обронака Суве планине. Она повезује Нишку и Белопаланачку котлину, дугачка је 17 км, има стрме стране до 350 м релативне висине, у неким деловима чак и кањонских одлика. После Ђердапске, најдужа је клисура-пробојница у Србији. Због геодиверзитета и биодиверзитета, заједно са околином, проглашена је за парк природе. Традиционално је комуникацијски и геостратегијски важна, те су кроз њу, уз само корито Нишаве, изграђени пруга (1886/1887) и магистрални пут (1964) као део трансбалканске „дијагонале“ Београд–Ниш–Софија–Цариград. Због мале ширине клисуре и „збијености“ на уском простору речног тока, неколико насеља, две мање хидроелектране и две саобраћајнице, није било рационално проширивати је и ту „провлачити“ још и источни крак Коридора 10 (ауто-пут Ниш–Димитровград). Стога је она, сасвим оправдано, заобиђена са јужне стране деоницом Просек – тунел Банцарево – Глоговац – Црвена река дужине 22 км.

ЈОШ ЈЕДАН ИЗАЗОВ Аналогно решење предвиђа се и ради „бајпасовања“ Овчарско-кабларске клисуре Западне Мораве. Она је усечена између планина Овчар (986 мнв) и Каблар (885 мнв), спаја Пожешку и Чачанско-краљевачку котлину и дугачка је око 20 км. Карактеристична је по „уклештеним меандрима“, богатству флоре и фауне, Овчар-бањи, десет старих српских православних манастира и два света места („Српска Света Гора“), те је проглашена за предео изузетних одлика. Поред друмске саобраћајнице Београд–Чачак–Ужице–Бар и трасе западноморавског („попречног“) железничког правца Пожега–Краљево–Сталаћ, ту су још и две хидроцентрале са вештачким језерима („Овчар“ и „Међувршје“). Сходно томе, наставак ауто-пута Милош Велики, „да бисмо се спојили са браћом у Црној Гори“, како се примерено заложио председник Србије (зар онда није адекватније да је назван, на пример, Његош?), пробијањем трасе кроз клисуру не би био економски, саобраћајно и безбедносно рационалан. Стога је планирано да се и она, слично Сићевачкој, заобиђе такође с јужне стране, и то трасом Прељина–Лучани–Пожега у дужини од 31 км.

ГЛАВНИ ИЗАЗОВ Али зашто исто није учињено са Грделичком клисуром? Она је највећа клисура у композитној долини Јужне Мораве, усечена је између планина Чемерник с десне и Кукавице с леве стране и спаја Врањску и Лесковачку котлину. Дугачка је 33 км („права“ клисура је 25 км), а стране су јој високе до 550 м. Веома је значајна као најужи део моравско-вардарске удолине која спаја Панонски и Егејски басен, а дуж које вековима постоји саобраћајна и геостратегијска „вертикала“ Београд–Скопље–Солун. Куриозитет је што она орографски (рељефно), али не и хидрографски раздваја Егејски и Црноморски слив. Због великих нагиба, распадања стена, обешумљености и бујичних токова, уџбенички је пример снажне ерозије. У стешњеном простору клисуре таквих одлика збили су се: Јужна Морава, непредвидивог, често рушилачког тока, потом низ насеља, железничка пруга, „стара“, прометна друмска саобраћајница с локалним путевима, мостовима, укрштањима… Уз сву ту инфраструктурну „засићеност“, провучен је још и најтежи, најскупљи и најризичнији део јужног крака Коридора 10, где су, истовремено, изведени обимни радови на делимичном утврђивању долинских страна и обала, измештању постојећег пута и пруге, градњи нових прикључака.

КРОЗ УМЕСТО ОКОЛО Деоница новог ауто-пута кроз клисуру дугачка је 26,3 км, на чак девет места премошћује Јужну Мораву (просечно на свака 3 км!), пролази кроз два тунела и прилично кривуда, те је ограничење брзине са 130 км/час смањено на 80–100 км/час. Ионако комуникацијски, безбедносно и геостратегијски осетљив сектор Грделичке клисуре тако је постао још ризичнији јер потпуно зачепљење може да изазове чак и инцидент невеликих размера. Тим пре што се не могу искључити нови велики одрони косина, поплавно „дивљање“ Јужне Мораве, велике саобраћајне несреће, па ни терористички акти или ратна дејства која на појединим тачкама могу истовремено да преграде реку и пресеку све саобраћајнице. Још када се ту изгради планирани други колосек тзв. брзе пруге (где га „уденути“?), а о каналу Дунав – Морава – Вардар – Егејско море (sic!) да се и не говори?! Када се све узме у обзир, зар није било сврсисходније одрећи се „градитељског подвига“ и одлучити да траса ауто-пута напусти долину Јужне Мораве код села Добротин, заобиђе Грделичку клисуру западним обронцима планине Кукавице (не залазећи у строги резерват природе), и врати се у јужноморавску долину код села Полом, јужно од Владичиног Хана? Радикално другачији и априорно неприхватљив начин размишљања? Тежи физичкогеографски и геолошки услови? Виша цена градње? Дуготрајнији радови? Већи еколошки ризици? Војностратегијска ограничења?… Напротив!