Крај и почетак Главне железничке станице

БЕОГРАДСКИ УРБАНИЗАМ

Београдска главна железничка станица је после 134 године даноноћно отворених врата престала са радом. Истовремено, не може се рећи да је нова преузела њену улогу и функције. Ипак, датум када је преузела и последње преостале возове из старе станице свакако је одређујући. Сада железница у нашем главном граду ради у просторном, и у концепцијском провизоријуму. То није новина, тако је већ пет-шест деценија

Пише Миодраг Ференчак

Модерна држава па и нације почивају на својим средствима комуникације који их материјално и нематеријално обједињују у целину. Државне поште и телеграф су прве, затим следе железнице, радио-станице, аеро-транспорт, ауто-путеви, телевизије… Ове институције нису само функционално значајне и утицајне на свакодневни живот грађана и друштва. Оне имају јак симболички значај и утицај, и паметна држава са паметним грађанима добро пази на њих, на њихов развој и одржавање. Велики функционални и симболички значај за државу има и главни град.

Главне железничке станице су већ скоро два века култни архитектонско-урбанистички објекти најзначајнијих светских градова, а оне су и култна места за перцепцију градског живота. Због тога, процес новог конципирања, лоцирања, обликовања, грађења велике путничке железничке станице увек добија и највећу пажњу, амбиције и велика очекивања грађана и државних представника.

Понекад се у томе може и претерати и угрозити рационална сврха ове новине (што је, изгледа, био и наш случај у прошлости), али изазову престижности и помињаном симболичком значају главне путничке железничке станице није лако, а можда ни нужно потпуно одолети. Али ако се проблем предуго мучи, прети опасност да се оде у другу крајност, да се поједностави, збрза, и укине (што исто може, а не сме, да постане наш случај, а ова епизода личи на то). Због тога овај догађај заслужује сваку пажњу у медијима, заслужује пажњу стручњака, јасне реакције грађана, путника, корисника, града и протагониста организације изградње. Заслужује и комплетан преглед дуготрајног и сложеног, често контроверзног пута.
[restrict]

Берлински конгрес и српска железница

Симболично, баш на дан изласка овог броја „Печата“ закључен је мировни споразум великих сила на Берлинском конгресу (13. јула 1887) у чијим се тачкама 34–42 одређује  независност и статус Краљевине Србије, као и њена обавеза да одмах, о свом трошку изгради железничку пругу нормалног колосека Београд–Врање, па наравно и станичну зграду и постројења. Дакле, ова наша тема није ситна и безазлена. За Србију је тада била најважнија независност, али за Аустроугарску и Немачку стратегијска пруга, па је то била чврста, судбинска веза државе Србије и Државних железница од самог почетка. И пруга и главна станична зграда и основна железничка постројења били су изграђени за непуних шест година. Радове је свечано отворио и касније пругу и станицу пустио у рад краљ Милан.

Станица је постављена чеоно, на месту „Баре Венеције“, испред Савамале, зато што је то било место најближе градском центру, дакле најбоље за путнике (сматра се да је идејну скицу направио бечки архитекта Вилхелм Флатих, а разрадио и реализовао инжењер Драгутин Милутиновић). Да би се мочварна депресија оспособила за градњу и колосеке, морало се насути више милиона кубних метара земље и она је комплетно ископана са падине Топчидерског брда иза раскрснице код „Мостара“. Тако је и настао „Прокоп“, велики издужени кратер, који ће деведесетак година касније бити откривен као идеално место за модерну станицу. Следећих 40 година протекло је у мирном функционисању, уклапању и развоју града и станице. Додуше, после 1907. и 1911. су се јавиле полемике и оспоравања око проширења Карађорђеве улице и пројекта новог полукружног станичног трга (француски архитекта Едуард Леже), који знамо и данас као јединствени градски знак, али је формирање станице, и најмонументалније осовинске композиције Београда – Немањине улице, од Славије до станице, било завршено.

Први Генерални урбанистички план

После Првог светског рата и уједињења Југославије Београд добија на значају и амбицијама. Прави поступак за праве амбиције је велики међународни конкурс за урбанистичко-архитектонско решење града, а то је у Београду, како доликује престоници, урађено са невероватним успехом и вредним резултатима. Пошто је концепт железнице увек битно питање генералног плана, и овде је било много добрих предлога, уз уважавање постојећег развоја. На основу конкурса је у Општини града Београда припремљен (архитекта Коваљевски и сарадници) генерални урбанистички план 1923. Станица и железница у том плану су се већ ослањали на формирани саобраћајни концепт Београдског железничког чвора. У основи, путничка станица је била где и до тада, техничка путничка и део локалне теретне станице уз њу, путнички перони су се ширили за још једно крило. Такозвана „кланичка пруга“ (која је око Калемегдана изграђена још од 1899) уклањала се ради повезивања града са рекама. Главна теретна станица је требало да буде на Дунаву (као и лука), па је чеона станица требало да добије (преко Карађорђеве улице) два излазна тунела: „базисни“ тунел испод гребена до Дунавске зоне (и везе за исток) и повратни тунел, за излазак возова из станице без премештања локомотиве (што је проблем код чеоних станица ако нису завршне, а београдска није). Ранжирна станица је била на Макишу, а пруга за запад и југ као и до тада (и сада) кроз Топчидерску долину. И то је једна „Т“ схема која одмах разводи возове са севера, после моста, на југозапад и североисток, што је био добар и логичан концепт, али се није развијао него лагано кварио. Како? Врло слично каснијим болестима које знамо. Општина града Београда је била задужена за планирање и развој града. Али железница је државна и Министарство саобраћаја може да уради како одлучи. У овом случају, после првих техничких тешкоћа одустало се од рада на почетом базисном тунелу ка Дунаву. Одустало се и од теретне станице на Дунаву и луке. Изграђен је продужетак пруге уз Саву и изграђен део пристаништа и царинарница (данас „Бетон хала“). Изграђен је други колосек око Калемегдана, уместо уклањања првог. Тако је концепт комплетног железничког чвора и генералног плана обезвређен импровизацијом. Савски амфитеатар и приобаље је заузето шинама и празнинама (врло детаљно и о овом урбанистичком плану и о железници у њему код З. Вуксановић Мацура, докторски рад, Универзитет у Београду, 2013) како је у стварности остало све до преузимања акција за „Београд на води“.

Београдска железничка станица у плану из 1951. године

Први постреволуционарни урбанистички план Београда је имао потребу да изрази многе новине, да дође на ниво најмодерније идеологије урбанизма тог периода, потребу да замени „застарелу“ радиоконцентричну и звездасту урбанистичку композицију структуре града једноставнијим, правоуглим макро блоковима, потребу да нагласи линеарну развојну матрицу Београда, Новог Београда и Земуна паралелну са Дунавом. Тако је и у концепту саобраћаја, а нарочито железнице, одбацио постојеће и планиране трансверзалне правце и „Т“ распоред постројења у плану и усмерио главни железнички ток са северозапада (Земун и Нови Београд) директно, линеарно на југоисток ка Нишу (кроз Мокролушку долину, паралелно уз планирани булевар – данашњи ауто-пут). Главна железничка станица требало је да се лоцира иза данашње петље на Аутокоманди, а да се од ње, управно, формира сасвим нова градска композициона оса ка Булевару Револуције (краља Александра). Нове трасе. Нова станица. Нови приступи. Ништа постојеће и наслеђено. Све ново, на новим местима. Припремне концепцијске студије су радили архитекти Никола Добровић и Милорад Мацура, а усвојену концепцију архитекта Милош Сомборски. Када се у граду један важан систем мења од нуле, а стари потпуно напушта, увек је могуће да се то тешко започне, или никад не оствари, па је то била и судбина овог концепта.

После петнаест година велике и ентузијастичке градње на основу плана из 1951. године, дошло је време његове ревизије на неуспешним местима, а једно од таквих (где није реализовано баш ништа од нових концепата) био је Београдски железнички чвор и изградња станице (и других делова система) на новој локацији. Завод за студије и пројектовање југословенских железница је припремао модернизацију железница, па и Београда. Прва фаза Београдског чвора (теретни саобраћај) била је готова и према њој и постојећем стању је затражена електрификација и проширење постојеће Главне путничке станице Београд. Град Београд је одбио да да сагласност за проширење, јер дерогира све ставове из генералног плана, а ако не то, задржало би и све непожељне елементе осим путничких функција, као што се то већ једном одиграло од 1935. Ово је било неуобичајено, изазвало не само напетост између нивоа власти него и покретање и убрзање рада на новом концепту, а касније и велико маневрисање у одлучивању (тадашња диктатура је била мало другачија него што се данас поједностављено мисли). Припрему за ревизију концепта путничког дела чвора од половине шездесетих година независно су радили и стручњаци Урбанистичког завода Београда и стручни тим при Дирекцији железница Београд (прво проф. Сава Јањић, потом и инж. Душан Николић). Међутим, већ до 1968. године показало се да решења не конвергирају и да треба уредити рад на варијантама, па су три институције (Урбанистички завод, Завод за пројектовање југословенских железница и Саобраћајни институт Кирило Савић) 1969. године произвеле три варијанте „Сава Д“, „Сава И“ и „Цветни трг“. Завод југословенских железница је сазнао за критике своје варијанте, па је још у току вредновања заменио своју варијанту новом, коју је назвао „Модификовани ГУП“ (претеча концепта „Прокоп“). Следило је даље вредновање, лобирање и убеђивање у предности варијанти. Урбанистички завод је увео Техничко одељење Српске академије наука (академик Бранко Жежељ као координатор оцењивања) које је подржало варијанту „Сава Д“. Железничко транспортно предузеће Београд је сазвало тематски скуп са стручњацима за оцену из других ЖТ предузећа и целина (Љубљана, Загреб, Сарајево, Скопље, Титоград) који су подржали варијанту „Модификовани ГУП“ као технолошки најбољу. Најзад је задатак закључивања дат Урбанистичком заводу (може се закључити да се високи политички нивои нису мешали у ову стручну расправу, и да је неко на крају питао ко је формално надлежан и одговоран за формирање стручних предлога у Београду, што је тада био Урбанистички завод). Сведени закључак у извештају Урбанистичког завода је гласио: „На основу резултата добијених по методу вредновања датих варијанти и постављених критеријума сматрамо да у комплексној оцени свих квалитета највише вредности има варијанта ’Сава Д’ и предлажемо да се усвоји. Подвлачимо квалитете ове варијанте који се посебно истичу испред осталих, а то су однос према будућем центру града, однос према другим саобраћајним системима, реалност, економичност и ефекат прве етапе.“

Дакле, да је било по овоме, била би усвојена варијанта „Сава Д“. Главна железничка станица Београда би била на свом историјском, природном и граду прилагођеном месту (данас је још ту 6 трамвајских и двадесетак аутобуских линија, аутобуска станица, трг са шест фокусираних градских улица), али модернизована, без техничких и теретних функција и колосека, у два нивоа, већином подземна као сличне у великим градовима, са тунелском везом према дунавској страни која решава мане постојећег стања, са отварањем градње у Савском амфитеатру. Ако се подсетите првог генералног плана из 1923, видећете да је понуђена „Сава Д“ била заправо његова битно модернизована и унапређена верзија. Разумеће се и да се, тада, евентуалним позивом да се предлаже враћање на предратни генерални план Београда насупрот важећем „напреднијем“, не би тој опцији много помогло, па на том мотиву није никада ни инсистирано у анализама.

Међутим, ту није крај. Урбанистички завод је имао свог неформалног али ефективног и јачег ментора који је управљао новцем у овој области (тада, а његов наследник прилично и данас). То је био Завод за изградњу и реконструкцију Београда, који је имао другачије мишљење и који је искористио неопрезну и толерантну формулацију закључака Завода према варијанти „Модификовани ГУП“ (наведено је да ова варијанта има „најбоље технолошке квалитете“ и да је по укупној оцени блиска варијанти „Сава Д“, али да „заостаје иза ње због неповољног односа према центру града и неповољнијих ефеката у првој етапи“, што се односи на високу цену и остављање колосека у Савском амфитеатру и око Калемегдана, али да се „може сматрати могућом резервном варијантом у случају да се приликом пројектовања изабране варијанте ’Сава Д’ наиђе на непредвиђене и непремостиве инжењерско-геолошке и имовинско-експропријационе тешкоће“), предузео „економску суперревизију“ варијанти и закључио да је ова друга варијанта (коју од тог времена зовемо „Прокоп“), у ствари знатно јефтинија иако не изгледа тако. Ова варијанта уистину и није била знатно јефтинија, али је имала десет пута више тунела, а десетоструко мање посла око експропријације, што је, за искусни Завод за изградњу, много привлачнији однос.

Сматрамо да смо морали да се на овоме детаљно задржимо, јер је овај избор определио и касније огромне застоје и оспоравања, дилеме шта је главна станица: Нови Београд или Прокоп, неодлучност у реализацији, слабу заинтересованост железнице, често неразумевање јавности, па у крајњој линији и неспремност код данашњег преласка функција у нову станицу у Прокопу.

План Београда из 1972. године

У финализацији генералног плана 1970. и 1971. године, доследно је спроведена варијанта путничког дела Београдског железничког чвора и она је од тада, скоро пола века, неприкосновена основа са невеликим осцилацијама решења. Пошто је нисмо нигде описали, као да сви знају шта је то, где је и како је, описаћемо је речима сада, најкраће.

Када железничка магистрала са севера уђе у подручје Града Београда, иза Батајнице се раздваја на: теретни део (једноколосечну обилазницу ка Сурчину, Остружници, Сави, Макишу – где је ранжирна станица, срце теретног система и даље, око града, ка Винчи и Панчеву) и на искључиво путнички део, двоколосечну пругу, која пролази Земун Поље, обухвата будућу техничку путничку станицу (ТПС), пролази Земун, Бежанију (тунел и стајалиште Тошин бунар), денивелисаноим насипом стиже на надземну лиру станице Нови Београд (ту јој је веза са новом аутобуском станицом), потом „новим“ железничким мостом преко Саве, изнад и испод дела Сењака, улази у подужну депресију Прокоп на падини Топчидерског брда.

Колосални план чији су најтежи делови реализовани: Тренутни изглед станице Прокоп / Фото: БЕТА/Милан Обрадовић

Депресија у Прокопу је око 700 метара дугачка, 100 до 150 метара широка, дубине од 10 до 30 метара, почиње отвореним трапезима лире без плоче, следи део перона и колосека испод плоче (10 колосека, 6 перона), а изнад њих снажна плоча, на растеру стубова велике носивости, способна да прими и саобраћај тешких возила, и паркинг гараже, и станичне просторије и холове и различите (велике) капацитете комерцијалних простора, и посебно захтевне кровне конструкције. Плоча је благо закривљени паралелограм, 400 х 110 метара (као седам фудбалских терена), са отворима и привремено наткривеним степеницама ка перонима, али, заправо, у статусу конзервираног градилишта за даљу надградњу функционалних просторија. Испод нивоа перона су потходници који повезују пероне (један је употребљив) и група попречних делова тунела будуће метро станице Прокоп, која је изграђена унапред за будућност. Из станице на југоисток се наилази поново на отворени трапез неба и улази (испод Гучевске улице и Војне гимназије) у подземни тунелски триангл, Врачарски тунел (Карађорђев парк, Вуков споменик, Панчевачки мост, Банат, и даље) и Раковички тунел (Раковица, Ресник, Рипањ, Младеновац или Барајево, Ваљево, Барска пруга). Иза Кнежевца је планирана друга Техничко-путничка станица (ТПС, у којој се возови припремају пред излазак на станицу). Кад смо набрајали нове тунеле у железничком чвору, нисмо рекли да их је изграђено преко 22 километра, а нисмо рекли ни шта још није урађено а мора.

Потребно већ овде рећи да се ради о колосалном плану и пројекту, чији су најтежи делови реализовани, без обзира на тешкоће, дилеме и одлагања, да није неосновано осећање поноса и признања за урађено, да је актуелни почетак рада станице изнуђен као преурањен, али да га то води завршетку а не одлагању – што је у овом случају битно. Генерални и просторни планови који су доношени касније и даље се баве Железничким чвором и понешто мењају или враћају (поменућемо и то), али је све што је главно- постављено овим концептом и решењима.

У следећем броју детаљније о „Прокопу“, његовим предностима и манама

* Аутор је београдски архитекта и урбаниста претходне генерације. Између осталог је био помоћник председника градског комитета за урбанизам, помоћник министра грађевина, директор сектора за генерално планирање у Урбанистичком заводу Београда и одговорни урбаниста за Генерални план из 2003. године

[/restrict]

 

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *