Почетна / Свет / КИНА ИЗГРАДИЛА НАЈДУЖИ НАДМОРСКИ МОСТ НА СВЕТУ

КИНА ИЗГРАДИЛА НАЈДУЖИ НАДМОРСКИ МОСТ НА СВЕТУ

ЖИВИМО САН СЕР ГОРДОНА ВУА

Коулун, Цинг Ји, аеродром Чек Лап Кок… Експресни воз који повезује Ајланд, срце Хонгконга, са аеродромом одише типично британском солидношћу и поузданошћу. Беспрекорно чист, он ужурбано промиче поред импресивних бетонских стубова будућих саобраћајница на острву Лантау. Уоколо су измешана кинеска и англосаксонска лица путника која такође заинтересовано посматрају ове стубове.

Био је септембар 2016. године. Висина стубова приступних саобраћајница, које се назиру из воза, наговештавала је скори крај радова на највећем прекоморском мосту на свету, дугом укупно педесетак километара, подигнутом између источне и западне обале делте Бисерне реке. И заиста, последњи грађевински радови окончани су крајем прошле и почетком ове године. Изградња моста трајала је девет година, а осветљен је за новогодишње празнике. Море око хонгконшког аеродрома потонуло је у бетонски загрљај до сада невиђеног гиганта који на пучини зарања у море и из његових таласа израња, хватајући се западним крацима за Макао и Џухај.

Премда је аутор ових редова тада био трећи пут у Хонгконгу, први пут ми се указала прилика да, макар накратко, осмотри изблиза пун размах радова на пројекту који је променио рељеф овог дела наше планете. Претходних година мало шта је од радова било уочљиво из непосредне близине аеродрома. Лицем у лице са колосом, моја импресија била је увећана и граничила се са фасцинацијом.

Припадамо сви, наиме, друштву које је више од три деценије градило 189 километара ауто-пута кроз најплоднију равницу Европе, од Београда до Суботице, као да су посреди непроходне стеновите планине. Сан хонгконшког пословног човека, сер Гордона Ву Јинг-Шеунга о изградњи овог моста био је стар приближно толико. Идеју о његовој изградњи сер Гордон Ву први пут је изнео 1983. године.

Поређења ради, најдужи копнени мост на свету дугачак је 164,8 километара, приближно као раздаљина од Суботице до Београда и налази се такође у Кини, на почетку делте реке Јангце, између Дањанга и Куншана, у провинцији Ђангсу. Овај мост је значајна деоница пруге за возове великих брзине Пекинг–Шангај. Његова изградња на тлу које обилује водама започела је 2006, а завршена 2010. године, што је за балканске прилике незамисливо.

ГРОЗД КИНЕСКИХ ГРАДОВА

Ток Бисерне реке пружа се правцем север–југ и дуг је око 2.400 километара. То је трећа кинеска река по дужини, после Јангцеа и Жуте реке. Подручје њене делте простире се на скоро 40 хиљада квадратних километара, што је нешто мање од половине данашње Србије. Насељава га више од 60 милиона становника, а популација у ширем залеђу достиже 120 милиона. То је саобраћајно, технолошки, трговински и индустријски умрежен грозд метропола.

Према подацима Светске банке, реч је о највећем и најнасељенијем јединственом урбаном подручју на свету, са изузетно развијеним финансијским сектором, поморством, савременом индустријом, трговином и туризмом. Ова област је, по захвату урбане површине, одавно претекла шире подручје Токија. Све ово делту Бисерне реке чини економски најдинамичнијим кутком Земље.

Географски, ово подручје чине делови провинције Гуангдунг са Гуангџоом (Кантоном), Хонгконг, Макао, Шенџен, Дунггуан, Фошан, Џунгшан, Ђијангмен, Џухај, Хуејџоу и Џаоћинг.

Како овај део света данас изгледа, илуструје чињеница да аеродромом у Шенџену патролирају роботи-полицајци од којих можете сазнати најнеопходније информације. Из подземне железнице Хонгконга прелази се директно у метро Шенџена…

Овде, на мање од један одсто кинеске територије, живи око пет посто становништва које у националном бруто домаћем производу учествује са десетак одсто. Према подацима из 2015. године, подручје Бисерне реке остваривало је 26,8 одсто кинеског извоза и имало удео од 7,5 одсто у укупној кинеској малопродаји. Економска зона делте Бисерне реке, уз економску зону дуж реке Јангце и привредну зону Пекинг–Тијенђин–Хебеј представља моћан мотор кинеске економије.

Имајући ово у виду, као и чињеницу да се кинески Специјални аутономни регион Хонгконг, уз САД и Европску унију, налази међу највећим спољнотрговинским партнерима матичног дела Кине, нови мост био је у инфраструктурном смислу најлогичније решење. Захваљујући њему, путовање од Хонгконга до Макаа и Џухаја, који се налазе на западном делу делте Бисерне реке, биће скраћено са отприлике три и по на пола сата вожње. Од Џухаја до контејнерског терминала Квај Чунг, уместо досадашња три и по сата, путоваће се око 75 минута.

ТУНЕЛ НАСРЕД МОСТА

Према незваничним подацима, од 180 највећих теретних бродова на свету, на оне који плове под заставом кинеског Аутономног региона Хонгконг отпада најмање 38. Међу њима је шест највећих и најновијих на свету, мерено по броју стандардних (ТЕУ – Twenty-foot equivalent unit) контејнера које могу да понесу. Водама између Хонгконга и Макаа свакодневно плови око четири хиљаде бродова.

Због ове околности, одустало сe од градње класичног моста, јер би његова висина морала да буде најмање 80 метара. У том случају, постављало се питање утицаја моста на одвијање саобраћаја на оближњем хонгконшком аеродрому. Одлучено је да део моста чини подводни тунел, сачињен од бетонских цеви дугих 180, широких 37,95 и високих 11,5 метара.

Вештачка острва, на којима су улази у тунел и излази из њега, ојачана су челичним цилиндрима пречника 22,5 метара и висине 54,8 метара, колико износи висина просечне зграде са 18 спратова. Сваки цилиндар тежак је око 550 килограма и велики попут ербаса А-380, највећег путничког авиона на свету. Дужина моста непосредно изнад воде са тунелом износи око тридесет километара.

Мост из правца Хонгконга урања у море на првом вештачком острву, отприлике где се завршава административна линија овог кинеског аутономног региона и из воде израња 6,7 километара даље. Кроз овај пролаз између два вештачка острва контејнерски бродови моћи ће несметано и безбедно да пролазе ка хонгконшкој луци и испловљавају из ње. На западној страни, непосредно испред Макаа, мост се рачва ка овом кинеском специјалном аутономном региону и Џухају који припада матичном делу Кине.

У мост је уграђено око 400 хиљада тона челика, шездесетак пута више него што је употребљено за подизање Ајфеловог торња. Грађевина је пројектована да издржи земљотрес јачине осам степени Рихтерове скале, наилазак супертајфуна и удар теретног брода носивости триста хиљада тона.

Према речима главног инжењера Су Кванкеа, његов тим је успео да реши више од осамдесет техничких препрека, како би поставио чврсту основу за мост. Сви главни делови моста су стандардизовани. Њихова производња је индустријска, а монтажа је извођена уз прецизност најситнијих детаља. Уз то, примењивана је најсавременија технологија добијена из развоја војних истраживања.

ИЗАЗОВИ

Градитељи су морали да решавају сложене проблеме, у распону од могућих наилазака тајфуна и градње вештачких острва, те саме конструкције моста на меком и муљевитом дну, до заштите белих делфина (Sousa chinensis). У случају наиласка јата ових делфина, градња моста је заустављана.

Према наводима листа „Саут Чајна морнинг пост“, током градње се догодило више од 270 инцидената у којима је страдало „најмање десет радника“, док је повређено око 600. Медији у Хонгконгу преносили су спорадичне изјаве у којима је манипулисано бројем настрадалих који је до данас, у званичним оквирима, остао непознаница.

Највећу пажњу јавности у Хонгконгу и остатку Кине, међутим, привукао је инцидент, откривен пред завршетак радова, који је озбиљно довео у питање сам пројекат. Реч је о афери у којој је 19 лабораната оптужено за измену времена на рачунарима или замену оригиналних узорака бетона од јануара 2013. до јула 2016. године.

Новембра прошле године објављено је да је један од њих Вонг Квок-јиу признао кривицу. Његов адвокат рекао је пред судом да је оптужени варао из лењости и страха да би могао да буде укорен ако почини грешку, јер су се први резултати показали лошим, те да подмићивање нипошто није посреди и да анализирани бетон ипак одговара прописаним стандардима. Суд је констатовао да би структура моста била оштећена да је квалитет бетона био испод стандарда квалитета.

Срећом, све анализе су показале да квалитет бетона уграђеног у мост одговара стандардима безбедности.

КИНЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА МИЛЕНИЈУМИМА МЕЊА РЕЉЕФ ПЛАНЕТЕ

Кинески зид Вишеструке деонице утврда и других фортификација, које збирно називамо Кинеским зидом, пружају се правцем исток–запад, од Бохајског мора до централне Азије. Њихова укупна дужина износи 21.196 километара. Грађене су од седмог века пре нове ере, до епохе династије Минг.

Легенда о уочљивости Кинеског зида са Месеца настала је 1754. године, у једном писму Енглеза Вилијама Стакелеја, англиканског свештеника, археолога и колекционара. До данас трају расправе космонаута, тајконаута и астронаута о томе да ли је Кинески зид могуће видети из ниске земљине орбите.

Иригациони систем Дуђијангјан Систем за наводњавање и спречавање поплава Дуђијангјан (Dujiangyan) у Сечуану, изграђен у трећем веку пре нове ере на реци Минђијанг, највећој притоци реке Јангце, и данас наводњава око 5.300 квадратних километара земљишта.

Велики канал Древни канал од Пекинга до Хангџоа дуг је нешто мање од 1.800 километара. Његова изградња почела је у петом веку старе ере, а главне деонице ископане су и уређене за пловидбу током епохе династије Суеј (581–618). Канал је довршен у Средњем веку, за време династија Јуен и Минг. Пловидба каналом додатно је олакшана када је у епохи династије Сунг (960–1279) изумљена бродска преводница. Бродску преводницу изумео је Ћијао Вејјуе 987. године у провинцији Гуангси.

Канал „Црвена застава“ Иригациони систем „Црвена застава“, дуг у основи око осамдесет километара, изграђен је шездесетих година прошлог века у провинцији Хенан. Делови канала налазе се у планинским литицама. Канал пролази кроз 42 тунела.

Пренос воде са југа на север Пројекат претока воде са југа на север Кина спроводи на три правца. Источни се протеже од доњег тока реке Јангце, током Великог канала, затим тунелима испод Жуте реке, до резервоара у близини Тијенђина. Централна рута протеже се од Данђијангкоу резервоара на реци Хан до Пекинга. Западна рута требало би да се протеже од река Тунгтијен, Јалунг и Даду ка сливу Жуте реке. На северозападу Кине, у Ујгурском аутономном региону Сингђанг актуелан је „Пројекат 635“, односно преток воде од реке Иртиш, преко Карамаја до Урумћија, главног града Синђанга.

Три клисуре, тибетска железница… Кина је изградила брану „Три клисуре“ на реци Јангце, највећу на свету, железницу до Ласе на Тибету, највишу на свету, са амбицијом да се железнички повеже са Непалом. Поменимо уз то ауто-пут Аншун–Цијун, тунелске саобраћајнице унутар литица у селу Гуољанг у провинцији Хенан, тунел кроз планину Џунгнан у провинцији Шаанси, пут преко планине Тијенмен који се са 200 уздиже на 1.300 метара надморске висине за свега 10,77 километара, ауто-пут кроз Таримски басен и аеродроме на највећим надморским висинама на свету – Даоченг Јадинг (4.411 метара) у провинцији Сечуан, Ћамдо Банда (4.334) на Тибету, Кангдинг (4.280) у Сечуану, Нгари Гунса (4.274) на Тибету и Јушу Батанг (3.890) у провинцији Ћингхај. Од шест највиших аеродрома на свету, пет се налази у Кини и шест од седам највећих мостова.

СТАРИ РЕКОРДЕРИ

Два најдужа моста на свету која се уздижу изнад мора до сада су били мостови преко залива Ђијаоџоу и Хангџоу.

Први, познат и као мост Ћингдао Хајван, укупно је дуг 41,58 километара и налази се у провинцији Шандунг. Део конструкције изнад саме воде дуг је око 26 километара. Изградња је почела крајем 2007. и окончана је почетком 2011. Мост је исте године отворен за саобраћај.

Други кинески гигант је мост преко залива Хангџоу, између Нингбоа и Шангаја, укупне дужине 35,6 километара. Грађен је од јуна 2003. до јуна 2007. године. Отворен је 1. маја 2008, уочи олимпијских игара у Пекингу. Захваљујући овом мосту, путовање аутомобилом од Нингбоа до Шангаја драстично је скраћено.

 

ПОЧАСНИ КОНЗУЛ ХРВАТСКЕ

Сер Ву Јинг-Шеунг, у пословном свету познат и као Гордон Ву, рођен је 1935. године у Хонгконгу. Студирао је на Принстону. Године 1964. основао је „Хоупвел холдинг“. Компанија се на хонгконшкој берзи појавила 1972. године и изводи крупне грађевинске радове у Кини и Хонгконгу, Индонезији, на Филипинима и Тајланду.

Компанија сер Гордона Вуа осмислила је, уз његово учешће, метод назван „слипформ“ који приликом изградње зграде омогућава изливање нове плоче свака три дана. Термоелектрана Шађијао у провинцији Гуангдунг, снаге два пута по 350 мегавата, коју је такође градила његова компанија, држи светски рекорд у брзини изградње и пуштања у погон. Електрана је прорадила 22 месеца после почетка изградње.

Сер Гордон Ву је члан Свекинеске народне саветодавне конференције, Међународне финансијске корпорације Светске банке и Пословног савета АПЕК-а и других кинеских и међународних тела и организација. Уз то, он је витез командант Реда Светог Арханђела Михаила и Светог Ђорђа енглеске круне и официр Реда круне Краљевине Белгије. Према „Блумберговим“ подацима, он је од 2002. године почасни конзул Хрватске у Хонгконгу, а 2007. понео је Орден хрватске Данице са ликом Блажа Лорковића.

 

ПРВИ САВРЕМЕНИ МОСТ САМОСТАЛНО ИЗГРАДИЛИ 1968. ГОДИНЕ

Иако су кроз историју дали немерљив допринос развоју мостоградње, Кинези су први савремени мост изградили тек 1968. године, преко реке Јангце у Нанђингу. Међу бројним мостовима које су градили је и мост Михаила Пупина преко Дунава у Београду.

 

ВОЗИЋЕ СЕ ДЕСНОМ СТРАНОМ

Новим мостом возиће се, ипак, десном страном, премда Хонгконжани следе британски обичај вожње левом саобраћајном траком. Како главна конструкција моста прелази преко вода које припадају матичном делу Кине, наплату мостарине обављаће власти матичног дела Кине.

 

ТРОШКОВИ И ПРИХОДИ

Према споразуму из 2008. године, Хонгконг учествује у овом пројекту са 50,2 одсто, матични део Кине са 35,1 и Макао са 14,7 одсто. Трошкови изградње моста премашили су сто милијарди јуана, уз вишеструка пробијања буџета. Неки извори помињу да би мост могао да кошта око 16, док неки помињу 18 милијарди долара.

Годишњи приходи од мостарине износиће 2,2 милијарде јуана, а мост ће прелазити 20,7 милиона возила. Мостарина за аутомобиле ће износити 150 јуана (нешто мање од 20 евра). Возачи комбија ће плаћати 450, аутобуса 200 или 450 (постоје два предлога), контејнерских камиона 115, а возачи возила за снабдевање 60 јуана.

 

 

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *